Você Deixaria Sua Bicicleta Neste Paraciclo?

As necessidades de estacionamento de bicicletas estão crescendo, e com isto os fabricantes de paraciclos vem  intensificando o número de projetos.

O paraciclo Petal (pétala, em inglês) é um rack modular, com posicionamento vertical,  para instalações permanentes. As bicicletas são armazenados no modo semi-vertical, através de rampas e a roda traseira é apoiada na parte inferior para mantê-la no lugar.

O rack conforme montado como na foto acima ocupa uma área de 10 metros quadrados de espaço, e abriga até oito bicicletas, as quais ficam parcialmente cobertas e protegidas do tempo.

Ele pode ser rearranjado até ficar plano contra uma parede ou em um canto externo, e pode conter painéis solares para alimentar um estação de aluguel, por exemplo.

Ficamos na dúvida com relação a como “prender” as bicicletas, para evitar o furto, o que, aliás, tem sido um problema constante com o aumento do uso das bicicletas como meio de transporte.

Concluindo, este paraciclo tem um design bem interessante e versátil.

Veja mais aqui

 Postado no blog EU VOU DE BIKE.

Câmbio Interno

Foto: Divulgação

Nos últimos anos se tem feito muito no mercado dos câmbios internos. De oito até, em breve, dezoito velocidades, é possível achar câmbios para todos os tipos de uso e terrenos. O mercado tem lançado periodicamente novos produtos.

Câmbios internos são mais antigos do que os câmbios tradicionais que conhecemos. Até os anos 90, os câmbios internos com poucas velocidades e freios de contra-pedal eram usados apenas em bicicletas urbanas e em passeios curtos por terrenos planos.

Um lançamento em 1998 mexeu com o mercado dos câmbios, principalmente na área do mountain biking. O renascimento dos câmbios internos com a inovação Speedhub 500 de 14 velocidades da empresa alemã Rohloff. O lançamento não tirou o domínio dos câmbios tradicionais, mas ofereceu uma nova opção na mudança de marchas.

Muitos usuários dão importância à eficiência mecânica na transmissão total entre a marcha mais leve e a mais pesada. Por exemplo, para os aficcionados em mountain biking, o importante é pedalar bem montanha acima e ter bastante pressão nos pedais morro abaixo, assim necessitam de pelo menos 500% de transmissão.

Quanto menor a diferença na mudança entre duas marchas (aquele “salto” quando mudamos de marcha), menor é a perda de energia durante a pedalada. As fabricantes Pinion e Rohloff  saem na frente com respectivamente 11,5% e 13,6% para as transmissão entre cada velocidade.

Um pouco de matemática

Como calcular a transmissão total de uma bicicleta

O primeiro passo é calcular a menor e a maior distância percorrida pela bicicleta a cada volta de pedal.

Para calcular a menor e a maior distância, é preciso achar o comprimento da circunferência (Y), que é o resultado da multiplicação  do diâmetro da roda (em metros) por pi (3,1416).

Menor distância: Dividir o número de dentes da coroa menor pelo número de dentes do pinhão maior. O resultado dessa divisão, multipica-se por Y e chega-se ao resultado da menor distância.

Maior distância: Dividir o número de dentes da coroa maior pelo número de dentes do pinhão menor. O resultado dessa divisão, multipica-se por Y e chega-se ao resultado da maior distância.

O segundo e último passo é o cálculo de transmissão em porcentagem com a seguinte fórmula: (distância maior / distância menor) X 100.

Como calcular a transmissão entre cada marcha

Já começo com um exemplo para descobrir a transmissão entre um pinhão com 34 dentes e o seu vizinho com 30 dentes. Divida 34 por 30 e o resultado que se chega é 1,133 que também significa 13,3%.

Tabela comparativa entre câmbio tradicional e interno

Abaixo segue um gráfico que compara um câmbio tradicional de 27 velocidades e um câmbio interno Rohloff de 14 velocidades.

Para esse gráfico foi utilizado um conjunto de coroas 24/32/44 e um conjunto de pinhões (cassete) 12-34.

Repare que no caso do câmbio tradicional de 27 velocidades, as marchas em vermelho são repetidas e que na verdade existem apenas 14 velocidades “verdadeiras”.

Informações adicionais para entender a tabela acima.

Câmbio tradicional de MTB

Transmissão = 519 %

Distância percorrida a cada volta do pedal (aro 26”): de 1,45 a 7,55 metros

Câmbio interno Rohloff

Transmissão = 526 %

Distância percorrida a cada volta do pedal (aro 26”): de 1,44 a 7,56 metros

As vantagens do câmbio interno

O que faz o câmbio interno ser tão interessante atualmente?

• O câmbio interno, por ter um “corpo” estanque e protegido contra água e pó, não tem grande desgaste de peças internas. O intervalo das revisões e a troca de corrente é feita a cada 5.000 quilômetros ou uma vez ao ano. Já a corrente sofre bem mais desgaste com a chuva, lama e pó, sendo trocada a cada 2.000 quilômetros, aproximadamente.
• A mudança de marcha com a bicicleta parada não é problema para o câmbio interno. Além disso, por não precisar ter um câmbio do lado esquerdo para trocar marchas na coroa, o ciclista executa todas as mudanças com apenas uma mão.
• Robusto. Não existem peças expostas com risco de serem danificadas, por exemplo, em uma queda.
• A roda traseira é mais estável. Só existe uma catraca para a corrente. Ao contrário dos câmbios traseiros tradicionais em que a corrente trabalha em até 10 catracas e que deixam os raios de um lado quase verticais ao eixo da roda.

O mercado de câmbios internos

Os câmbios internos de série oferecem bons preços para ciclistas urbanos, cicloturistas em curtas viagens e e-bikes. A tendência é que esse mercado dos câmbios internos cresça e a concorrência entre as empresas gere bons produtos e preços mais acessíveis para nós, ciclistas.

 

Publicado em 17/01/2013 no site da Revista Bicicleta.

 

Conheça a Bicicleta Projetada por Philippe Stark

 

Com produção inicial de 3.000 unidades, esta espécie de bike/scooter, esta sendo produzida exclusivamente para a cidade de Bordeaux, para ser utilizada em seu sistema de compartilhamento.

E pasmem: quando a prefeitura quis expandir o sistema de “bike sharing” da cidade, ela fez uma enquete com a população a respeito de como seria a “ideal city bike” (bicicleta urbana ideal), e recebeu mais de 300 sugestões. Que diferença pra nós, né…

Enfim, estas informações serviram de base para Stark, que a partir desta base desenhou uma bicicleta híbrida (convencional/ elétrica), que pode ser utilizada pedalando convencionalmente, ou como uma scooter, com os pés apoiados numa espécie de descanso, quando assistida eletricamente.

Com produção a ser executada pela fabrica Peugeot, esta bicicleta, pelo que entendemos (uma vez que isto não está explícito no site do fabricante) possui o sistema “pedelec”, onde a bicicleta é quase que “assistida” eletricamente, e possui duas velocidades.

Chamada de “Pibal”, a expectativa é que até o final do ano a cidade tenha todas as  3.000 bikes rodando, em sistemas de aluguel, com a meta principal de substituir os automóveis circulantes!

Dá até vontade de viajar pra lá pra testar o modelo – e trazer um na mala : )

E você. O que achou do modelo?

Publicado no blog EU VOU DE BIKE.

Mapa dos Bicicletários de Fortaleza

Retirado do Blog MASSA CRÍTICA FORTALEZA.

 janeiro 24, 2013 · by lucaslandim · in Dicas

 

Com o aumento dos engarrafamentos, a explosão em muitos meios de comunicação sobre o uso de bicicletas e a criação da lei do sistema cicloviário, alguns estabelecimentos comerciais estão construindo bicicletários em suas lojas. Muitos já o fizeram muito antes da lei. A maioria ainda não é o ideal mas estão lá para nos auxiliar de alguma forma.

Para quem anda de bicicleta, conhecer os locais com bicicletários é uma mão na roda! Não são muitos os lugares que dispõe de suporte para quem usa a magrela como meio de transporte e, conhecer bicicletários próximos ao seu destino pode facilitar muito a sua vida.

Pensando nisso, a Massa Crítica de Fortaleza iniciou um trabalho colaborativo para identificar os bicicletários existentes por toda a cidade de Fortaleza. Caso tenha conhecimento de algum, você mesmo pode adicioná-lo. No mapa, também é possível ver fotos de alguns dos bicicletários, comentários de quem já utilizou falando sobre segurança, facilidades e dificuldades.

 Mapa dos Bicicletários de Fortaleza

 

Visualizar Mapa dos Bicicletários de Fortaleza em um mapa maior

Relógio mostra intensidade da radiação ultravioleta (UV)

Guepardo UV Master ajuda a controlar a exposição do ciclista à radiação solar

Ciclistas, cicloturistas, corredores, triatletas, montanhistas e outros praticantes de atividades físicas ao ar livre ganharam um importante aliado na proteção contra o sol. Trata-se do relógio Guepardo UV Master, que mostra a intensidade da radiação solar e ajuda na prevenção da superexposição ao sol.

O relógio tem um pequeno sensor no mostrador que, quando apontado para o sol, mostra a intensidade dos raios UV numa graduação que vai de 0 a 25. O índice encontrado é mostrado numa escala colorida (verde, amarelo, laranja, vermelho e roxa, que equivale a radiação baixa, moderada, alta, muito alta e extrema, respectivamente) que facilita a visualização do índice. É possível ainda configurar um alarme de mínima e de máxima para emitir alertas de acordo com o critério definido pelo usuário.

Além da função UV, o relógio traz também todas as funções desejadas num relógio de apelo esportivo como cronômetro com precisão de centésimos de segundos com contador de voltas (Lap) e timer regressivo, e também alarme diário, calendário e iluminação eletroluminescente azul.

O relógio é oferecido nas cores branca ou preta. O Guepardo UV Master resiste a chuvas, mas não é à prova d´água.

O Guepardo UV Master pode ser encontrado nas lojas de artigos para esportes outdoor, lojas de artigos de caça e pesca, lojas virtuais como NetShoes, Mercado Livre, Dafiti e também em grandes lojas de departamentos como o Magazine Luíza. O preço varia de R$ 119 a R$ 269.

Mais informações no site www.guepardo.net

Publicado em 4 de julho de 2012 no site da revista BIKEMAGAZINE.

Feira de bikes artesanais nos EUA elege as melhores do ano

A feira North American Handmade Bicycle Show reúne o que há de melhor em bicicletas artesanais. Na edição de 2013, registrou um recorde de 200 expositores. Os melhores projetos são premiados. Conheça cinco bikes vencedoras

O North American Handmade Bicycle Show, evento que reúne fabricantes de bicicletas feitas de maneira artesanal, registrou um recorde de 200 expositores nos Estados Unidos. O evento, entre os dias 22 e 24 de fevereiro, em Denver, nos Estados Unidos, atraiu um público de 6,2 mil pessoas.
Os melhores trabalhos são premiados por um equipe de especialistas convidados.
Veja cinco vencedoras de 2013. Para ver o resultado completo, clique aqui

Fotos de divulgação

Bike de carbono: Alchemy Bicycle Co.

Bike de Estrada: Bishop Bikes

Mountain bike: Retro-Inglis Cycles

City bike: Cherubim by Shin-Ichi Konno

Escolha do público: Moots

Publicado em 25 de fevereiro de 2013 no site da Revista BIKE MAGAZINE.

Projeto de indústria holandesa une bicicleta e arte

Bikes da marca Koga receberam intervenções de artistas holandeses

Fotos de divulgação

Bicicleta Koga “decorada” para o projeto

Artistas fizeram intervenções nas bicicletas

Um grupo de artistas holandeses foi convocado para colocar arte nas bicicletas dentro do projeto desenvolvido com a WIT Industries e a marca de bicicletas Koga.

Projeto foi desenvolvido com a WIT Industries

Para saber mais, visite o site do projeto aqui

Publicado em 6 de março de 2013 no site da revista BIKE MAGAZINE.

Conceitos básicos sobre suspensões - Parte IV

Autor: Gui Marques

Romic

 

Terralogic

 Ajustes

A nova era de amortecedores (plataforma estável Cv/t, Fox Terralogic, Romic, etc) introduziu alguns parâmetros e mais complexidade neste quesito, porém os ajustes básicos descritos aqui ainda continuam sendo os mais importantes.

É bom lembrar que sempre existe um compromisso. Ajustes sacrificam um quesito de performance para ganhar em outro. Não existe ajuste que melhora tudo. Cada usuário deve saber identificar os quesitos mais importantes para ele de acordo com seu peso, condições da pista e, o mais impotante, o que cada um acha mais divertido fazer (alguns chamam isso de “estilo de pilotagem”).

Alguns ajustes são apresentados a seguir. O nome em inglês é incluído em parêntesis uma vez que vários garfos/amortecedores são importados e incluem manual em inglês:

Precarga (preload): Ajusta a “dureza” do garfo e o “sag” (ver próxima seção). É o ajuste mais comum. Em suspensões a ar voce ajusta a precarga com uma bomba especial com um manômetro acoplado. Em suspensões a mola voce ajusta girando algum botão. Quanto mais precarga, mais duro o garfo e menos ele responde a impactos pequenos.

Amortecedor de mola

Para amortecedores a Ar.

Retorno (rebound): É o ajuste mais importante. Este ajuste controla a velocidade com que a suspensão retorna à posição normal estendida. Normalmente girando o ajuste de retorno para “+” você reduz a velocidade deste, girando para “-“ você aumenta a velocidade. Um garfo com pouco retorno (ou retorno muito rápido) tende a retornar violentamente em velocidades mais altas tornando a bicicleta difícil de controlar.

Ar.

Mola

Compressão de baixa velocidade (low-speed compression damping) controla a capacidade da suspensão de absorver pequenos impactos e o quanto o garfo afunda quando você freia (“brake dive”). Aumentando a compressão de baixa velocidade você minimiza o brake dive e também o “bob” do garfo quando pedalando morro acima, mas sacrifica a performance sobre impactos pequenos.

Compressão de alta velocidade (high-speed compression damping) controla a quantidade de curso que a supensão usa para absorver impactos maiores. Aumentando a compressão de alta velocidade você evita que o garfo atinja fim de curso frequentemente em impactos maiores, mas vai torna-lo mais “duro” em impactos médios. Reduzir a compressão de alta velocidade faz com que o garfo use mais o curso e fique mais macio ao longo de todo o curso. Porém, neste caso o garfo poderá usar mais curso do que o necessário para absorver um mesmo impacto e também atingir fim de curso com mais frequência em impactos maiores.


A forma correta de ajustar a suspensão

Suspensão (dianteira e traseira) é ajustada pelo SAG (Sag é o quanto a suspensão afunda quando você sobe na bicicleta e fica parado). Voce ajusta o Sag com a precarga. Quanto maior a precarga, menor o sag.

Normalmente usa-se em FR e DH (para garfos c/ mais de 100mm) por volta de 30% de sag, dependendo do gosto do piloto e das condições da pista. Isto significa, por exemplo, em um garfo de 150mm, voce afunda 45mm ao sentar na bike.

Uma forma prática de medir o sag é colocar um zip-tie na canela do garfo e deslizá-lo até este encostar-se ao anel de vedação. Depois suba na bicicleta (devagar e sem trancos) e fique parado na posição normal de pedalar (um colega segurando a bike pode ajudar). Desça da bike (devagar e sem trancos) e meça a distância do zip-tie ao anel de vedação. Essa distância é o sag.

Medindo o SAG

Em amortecedores traseiros você deve medir o sag do amortecedor e multiplicar pela taxa de atuação da lincagem para obter o sag do eixo traseiro, pois (ao contrário do garfo) o curso do “shaft” do amortcedor não corresponde ao curso do eixo traseiro.

Em garfos de cross country você pode tentar 10% de sag para XC competição (garfos de 80mm) e 10% a 15% de sag para garfos de 100mm. Para uso cross country em trilhas tipo “enduro” mais técnicas você pode ter melhores resultados rodando por volta de 20% de sag em garfos de 100mm. Estas medidas foram testadas pelo autor e resultam em um funcionamento do garfo de suspensão que justifique seu uso como tal. Atletas de elite em competição de XC frequentemente usam mínimo sag (suspensão mais dura) em circuitos pouco técnicos.

Os demais ajustes vão sendo determinados com testes e experiencia. Se o seu garfo/amortecedor tiver ajuste de retorno voce pode colocar o ajuste na posição do meio e comecar e realizar alguns testes.

Se ao descer voce sentir a bike tremendo/vibrando muito é porque o retorno está muito lento para a pista. Pistas com muitos obstáculos menores, mas bem próximos uns dos outros requerem um retorno mais rápido, caso contrario a suspensão nao tem tempo suficiente para retornar à posição inicial antes do proximo impacto, o efeito dos impactos vai se acumulando e a suspensão vai ficando mais dura. Aumente a velocidade do retorno alguns clicks e tente de novo.

Se ao descer voce sentir a bike "pulando" muito, ou tambem com facilidade p/ escapar a frente ao sair de curvas fechadas o retorno está muito rápido e a suspensao não esta amortecendo como deveria. Diminua a velocidade do retorno alguns clicks e tente de novo.

Com o tempo voce vai conhecendo melhor o comportamento do garfo/suspensão e vai poder fazer os ajustes necessários com poucas (ou nenhuma) tentativa.

A viscosidade do óleo também pode ser alterada no tunning do garfo. Porém este procedimento só é recomendado para usuários mais experientes que entendam bem o funcionamento e o comportamento do garfo que estão usando. Via de regra é recomendável seguir a viscosidade indicada pelo fabricante (ex. 7,5 wt SAE nas Marzocchi e FOX; 5 wt SAE em algumas Manitou), porém usuários muito leves ou muito pesados podem não se satisfazer com esses valores. Um competidor de XC race pesando menos de 50kg pode achar um garfo com óleo 7,5 wt com retorno muito lento mesmo com ajustes de compressão e retorno no mínimo, e talvez se beneficiar com um óleo mais leve, 5 wt por exemplo.

Por outro lado um competidor de DH de 95 kg ou um praticante de Freeride extremo pode achar um garfo com óleo 7.5 wt com retorno muito rápido, e talvez se beneficiar com um óleo mais pesado, 10 wt por exemplo.

Um aspecto importante que o usuário deve ter em mente neste tipo de tunning é que o peso do óleo afeta ambos a compressão e o retorno. Por exemplo, o competidor de XC peso pena acima pode achar interessante o retorno mais rápido do óleo 5wt, porém o óleo mais leve vai também tornar a compressão de baixa velocidade mais rápida, resultando em mais bob do garfo, especialmente pedalando em pé, e, pior ainda, vai aumentar o brake dive (quantidade que o garfo afunda quando o freio dianteiro é pressionado). O ideal é que o garfo tenha ajustes de compressão de alta e baixa neste caso para que o usuário possa compensar o efeito indesejado.








Aqui finalizamos esta série.
Voltaremos a abordar o tema sob a opinião de outros profissionais.

Conceitos básicos sobre suspensões - Parte III

Por Gui Marques

 Tecnologias

Esqueça por um momento a miríade de apelos “propagandísticos” de válvula disso ou plataforma daquilo. Existem basicamente dois tipos de amortecedores hidráulicos: o damper de orifício e o tipo “shim stack” tambem conhecido como “cartridge” (de cartucho) entre os “motocrosseiros”.

Ambos sistemas se baseiam no mesmo princípio. O amortecedor (damper) converte parte da energia cinética (movimento) da suspensão em calor através da perda e carga em algum obstáculo. Quem “perde carga” aqui é o fluído de amortecimento, normalmente óleo. Ar também pode ser usado como fluído de amortecimento (como nos garfos Noleen e nos amortecedores Cane Creek). Um problema desta tecnologia é que como estes amortecedores usam também o ar como mola, ao ser aquecido na função de damper o ar vai expandir e aumentar a pressão, tornando a suspensão mais progressiva e mudando o seu comportamento. 

 

O sistema de orifícios é o mais simples. O óleo é forçado a passar por um ou mais orifícios quando o garfo é comprimido ou estendido, dissipando a energia do impacto. O sistema funciona bem, mas imagine você sentado em uma sala de cinema com mais 500 pessoas. A tal sala tem apenas uma pequena porta de saída e de repente você escuta um estouro...

Ao atingir um obstáculo em alta velocidade algo parecido ocorre dentro de um garfo com um damper de orifício. O fluído não consegue escoar com a velocidade suficiente e o garfo endurece consideravelmente. A reação do amortecimento varia com o quadrado da velocidade, assim um ímpacto que dobra a velocidade com que o garfo é comprimido vai ser amortecido por uma força quatro vezes maior. O resultado prático deste efeito são “pontadas” de endurecimento que o garfo dá em alta velocidade. Esse sistema funciona bem para resistir ao fim de curso em impactos grandes e em baixas velocidades (dirt jumping e urban), mas em altas velocidades (Downhill racing) a performance do garfo deteriora rapidamente. “Alta velocidade” aqui se refere à velocidade com que o garfo é comprimido, e não necessariamente à velocidade da bicicleta. Se você, mesmo pedalando a 15 km/h, atingir um obstáculo com perfil do tipo “quadrado”, a velocidade de compressão vai ser alta.

Como você deve estar imaginando, a viscosidade do fluído de amortecimento também influencia o comportamento do amortecedor. Sem querer tornar este artigo em uma revisão de física do 2º grau, podemos definir viscosidade como sendo a resistência de algum material em mudar de forma, devido ao atrito interno entre suas moléculas pressionadas umas contra as outras. Quanto maior a viscosidade maior a força necessária para fazer o tal fluído escoar por algum obstáculo (neste caso o orifício). Por isso um óleo de suspensão mais “grosso” (mais viscoso) torna a compressão e o retorno da suspensão mais lentos, enquanto que óleos mais finos tornam a retorno e compressão mais rápidos.

Devido a maior simplicidade o damper de orifício é usado como alternativa de menor custo em suspensões hidráulicas, ou em situações onde performance em alta velocidade é menos importante que a capacidade de resistir a grandes impactos, como no dirt jumping. Como exemplo temos o sistema SSV e SSVF que a Marzocchi usa na série Dirt Jumper, Drop off e Jr. T, e o “hydracoil” HC e HC2 que a Rock Shox usa na Boxxer Race e em outros garfos como a Judy. 

Marzocchi Dirt Jumper

O sistema “shim stack” (Figura 1) já é bem mais sofisticado e consiste em um pistão com aberturas para passagem de óleo cobertas com elementos tipo uma arruela (daí o nome) empilhados em ambas as direções (no lado do retorno e no lado da compressão). Quando o amortecedor entra em operação o óleo flexiona as “arruelas” ao passar pela abertura (Figura 2). Quanto mais rápido o óleo tentar passar (impacto de alta velocidade), mais ele vai flexionar as “arruelas” aumentando a abertura e deixando passar mais óleo. O sistema apresenta funcionamento diferente de acordo com a situação (retorno de alta velocidade na Figura 2, onde o fluido entra pela parte inferior do pistão e sai pela parte superior flexionando as arruelas). Na figura 3 já temos compressão de baixa velocidade, onde o fluido escoa por um orifício sem força suficiente para flexionar as arruelas. Na figura 4 a situação é de compressão de alta velocidade, com o fluido entrando pela parte superior e saindo pela parte inferior.

Tipos de arruelas

Funcionamento

Seguindo a analogia anterior da sala de cinema, agora é como se no lugar de uma porta fixa, a sala fosse equipada com um sistema onde a abertura da porta aumentasse mais e mais a medida em que mais pessoas apavoradas se espremessem junto a ela.

O resultado é um garfo cuja performance se mantém inalterada seja em altas ou baixas velocidades. O interessante é que o comportamento da abertura em relação á passagem do óleo depende do formato e tamanho do shim stack. Isso permite uma ampla gama de configurações diferentes (tuning) dependendo do efeito desejado. Característica que você jamais sonharia com um damper de orifícios. Por exemplo, o shim stack pode ser configurado para oferecer uma maior resistência inicial ao fluxo de óleo, mas uma vez aberto a resistência ao fluxo seria menor. Este é o princípio básico por trás dos amortecedores tipo “plataforma estável” tão populares no mercado atual. A Romic vem oferecendo um amortecer com resistência ao movimento da pedalada já há alguns anos.

Exemplos do sistema shim stack são o HSCV e TST que a Marzocchi usa nos garfos top de linha (All Mountain 1, Shiver, Marathon S, Super T Pro, Monster T, e as lendárias Z1) o TPC e TPC+ que a Manitou usa na Dorado, Sherman, nas Skareb top de linha e em alguns outros, e o SDC que a Fox usa em todos os garfos da linha Float, Talas e Vanilla.

amortecedores Marzocchi Monster T e Super T

Trilha na Serra da Jubáia

Trilha na Jubaia, Castelo e Mariana

Altimetria e percurso

Promessa de muita chuva.

Amigos leitores, no último sábado eu fui trilhar com o grupo Singletrack junto com meu amigo Edilberto Campelo e mais 6 componente: Luiz Sergio Macêdo, Alex Chaves, Ari Silva, Ricardo Dodt, Israel Silva e o Maurício que se juntou ao grupo no meio do percurso.

Luiz Sergio Macêdo, Alex Chaves, Tarcísio Lima, Ricardo Dodt, Israel Silva & Edilberto Campelo

Luiz Sergio Macêdo, Alex Chaves, Tarcísio Lima, Ricardo Dodt, Israel Silva & Ari Silva

Pista molhada.

Estava agendado um trajeto de aproximadamente 40 km saindo do Balneário Recanto das Águas e seguindo pelo asfalto até a localidade da Jubáia para dai subir a serra contornar e voltar para o local de saida.

Chegando na Jubáia.

Chegando na Jubáia demos uma parada rápida para abastercerde água no último ponto antes de começar a subir. 

Ainda fizemos amizades!

Após abastecermos iniciamos a subida pegando uma estrada de terra e seguindo em meio às casinhas e aos olhos curiosos.

Mal começamos a subir e já emcontramos os primeiros obstáculos, uma arvore caida no meio da estrada já advertia o quão divertida seria a trilha!

Mais a frente encontramos um trecho de calçamento bem inregular e ingreme que em alguns momentos nos obrigou a empurrar a bicicleta (confesso que para mim foi quase todo o percurso, kkk)

Uma das coisas importantes que se tem quando se faz trilha é a integração com a natureza e com a população local. É importante parar, conversar e mostrar, principalmente cordialidade e respeito.
Aqui paramos para conversar e comer bananas.

O Ari procurou logo se socializar. Foi cordialidade ou fome?

Haja bananas!

 No meio o percurso foi alterado para tentar uma nova rota que acabou esbarrando com uma propriedade privada onde o dono não permitia que passássemos, nos foi sugerida por um morador uma rota alternativa por meio da mata...

Fazendo o desvio.

O caminho não era fácil e tivemos que andar muito e com as bicicletas no ombro, para melhorar a chuva finalmente chegou, forte e demorada, praticamente toda a parte de mata foi debaixo de chuva, com passagens estreitas, aclives acentuados, muita pedra e lama que acabou por danificar a sapatilha de um dos participantes.

A sapatilha Kombat fora de combate.

E a chuva chegou!

 
 Aqui já estamos praticamente no máximo que pretendemos subir, agora imaginamos que é só descida...

Olhem a elevação.

Em singletracks já é preciso atenção, imaginem em descida, com chuva e muita lama! Adrenalina total!

 Quando se sai para uma trilha é preciso ter em mente que o objetivo principal nem é chegar logo, mas curtir o percurso, portanto as brincadeiras foram inevitáveis.

É assim que quem tá na frente espera os demais!

Congestionamento para descer.

Encontramos de tudo nessa trilha.

Vejam como a nuvem encobre o cume.

Quase trocou na bicicleta!

Quando pensávamos que era só descida ainda teve um trecho bem ingreme para subir, mas graças a Deus foi o último...

Depois disso foi realmente só descida, pena que não há fotos, pois ninguem queria parar de descer para tirar fotos! E quem era besta de perder o melhor da diversão?

Somente uma foto do grupo voltando para o ponto de partida, felizes e enlameados.

Foi mais uma trilha ótima organizada pelo Clube Singletrack, percorremos aproximadamente 42 km, desses, 15 km só de subida.
Valeu Singletack e até a próxima!

Vejam todas as fotos no seguinte link:

Trilha Serra da Jubaia, Castelo & Mariana - 16 Fevereiro 2013