Conceitos básicos sobre suspensões - Parte IV

Autor: Gui Marques

Romic

 

Terralogic

 Ajustes

A nova era de amortecedores (plataforma estável Cv/t, Fox Terralogic, Romic, etc) introduziu alguns parâmetros e mais complexidade neste quesito, porém os ajustes básicos descritos aqui ainda continuam sendo os mais importantes.

É bom lembrar que sempre existe um compromisso. Ajustes sacrificam um quesito de performance para ganhar em outro. Não existe ajuste que melhora tudo. Cada usuário deve saber identificar os quesitos mais importantes para ele de acordo com seu peso, condições da pista e, o mais impotante, o que cada um acha mais divertido fazer (alguns chamam isso de “estilo de pilotagem”).

Alguns ajustes são apresentados a seguir. O nome em inglês é incluído em parêntesis uma vez que vários garfos/amortecedores são importados e incluem manual em inglês:

Precarga (preload): Ajusta a “dureza” do garfo e o “sag” (ver próxima seção). É o ajuste mais comum. Em suspensões a ar voce ajusta a precarga com uma bomba especial com um manômetro acoplado. Em suspensões a mola voce ajusta girando algum botão. Quanto mais precarga, mais duro o garfo e menos ele responde a impactos pequenos.

Amortecedor de mola

Para amortecedores a Ar.

Retorno (rebound): É o ajuste mais importante. Este ajuste controla a velocidade com que a suspensão retorna à posição normal estendida. Normalmente girando o ajuste de retorno para “+” você reduz a velocidade deste, girando para “-“ você aumenta a velocidade. Um garfo com pouco retorno (ou retorno muito rápido) tende a retornar violentamente em velocidades mais altas tornando a bicicleta difícil de controlar.

Ar.

Mola

Compressão de baixa velocidade (low-speed compression damping) controla a capacidade da suspensão de absorver pequenos impactos e o quanto o garfo afunda quando você freia (“brake dive”). Aumentando a compressão de baixa velocidade você minimiza o brake dive e também o “bob” do garfo quando pedalando morro acima, mas sacrifica a performance sobre impactos pequenos.

Compressão de alta velocidade (high-speed compression damping) controla a quantidade de curso que a supensão usa para absorver impactos maiores. Aumentando a compressão de alta velocidade você evita que o garfo atinja fim de curso frequentemente em impactos maiores, mas vai torna-lo mais “duro” em impactos médios. Reduzir a compressão de alta velocidade faz com que o garfo use mais o curso e fique mais macio ao longo de todo o curso. Porém, neste caso o garfo poderá usar mais curso do que o necessário para absorver um mesmo impacto e também atingir fim de curso com mais frequência em impactos maiores.


A forma correta de ajustar a suspensão

Suspensão (dianteira e traseira) é ajustada pelo SAG (Sag é o quanto a suspensão afunda quando você sobe na bicicleta e fica parado). Voce ajusta o Sag com a precarga. Quanto maior a precarga, menor o sag.

Normalmente usa-se em FR e DH (para garfos c/ mais de 100mm) por volta de 30% de sag, dependendo do gosto do piloto e das condições da pista. Isto significa, por exemplo, em um garfo de 150mm, voce afunda 45mm ao sentar na bike.

Uma forma prática de medir o sag é colocar um zip-tie na canela do garfo e deslizá-lo até este encostar-se ao anel de vedação. Depois suba na bicicleta (devagar e sem trancos) e fique parado na posição normal de pedalar (um colega segurando a bike pode ajudar). Desça da bike (devagar e sem trancos) e meça a distância do zip-tie ao anel de vedação. Essa distância é o sag.

Medindo o SAG

Em amortecedores traseiros você deve medir o sag do amortecedor e multiplicar pela taxa de atuação da lincagem para obter o sag do eixo traseiro, pois (ao contrário do garfo) o curso do “shaft” do amortcedor não corresponde ao curso do eixo traseiro.

Em garfos de cross country você pode tentar 10% de sag para XC competição (garfos de 80mm) e 10% a 15% de sag para garfos de 100mm. Para uso cross country em trilhas tipo “enduro” mais técnicas você pode ter melhores resultados rodando por volta de 20% de sag em garfos de 100mm. Estas medidas foram testadas pelo autor e resultam em um funcionamento do garfo de suspensão que justifique seu uso como tal. Atletas de elite em competição de XC frequentemente usam mínimo sag (suspensão mais dura) em circuitos pouco técnicos.

Os demais ajustes vão sendo determinados com testes e experiencia. Se o seu garfo/amortecedor tiver ajuste de retorno voce pode colocar o ajuste na posição do meio e comecar e realizar alguns testes.

Se ao descer voce sentir a bike tremendo/vibrando muito é porque o retorno está muito lento para a pista. Pistas com muitos obstáculos menores, mas bem próximos uns dos outros requerem um retorno mais rápido, caso contrario a suspensão nao tem tempo suficiente para retornar à posição inicial antes do proximo impacto, o efeito dos impactos vai se acumulando e a suspensão vai ficando mais dura. Aumente a velocidade do retorno alguns clicks e tente de novo.

Se ao descer voce sentir a bike "pulando" muito, ou tambem com facilidade p/ escapar a frente ao sair de curvas fechadas o retorno está muito rápido e a suspensao não esta amortecendo como deveria. Diminua a velocidade do retorno alguns clicks e tente de novo.

Com o tempo voce vai conhecendo melhor o comportamento do garfo/suspensão e vai poder fazer os ajustes necessários com poucas (ou nenhuma) tentativa.

A viscosidade do óleo também pode ser alterada no tunning do garfo. Porém este procedimento só é recomendado para usuários mais experientes que entendam bem o funcionamento e o comportamento do garfo que estão usando. Via de regra é recomendável seguir a viscosidade indicada pelo fabricante (ex. 7,5 wt SAE nas Marzocchi e FOX; 5 wt SAE em algumas Manitou), porém usuários muito leves ou muito pesados podem não se satisfazer com esses valores. Um competidor de XC race pesando menos de 50kg pode achar um garfo com óleo 7,5 wt com retorno muito lento mesmo com ajustes de compressão e retorno no mínimo, e talvez se beneficiar com um óleo mais leve, 5 wt por exemplo.

Por outro lado um competidor de DH de 95 kg ou um praticante de Freeride extremo pode achar um garfo com óleo 7.5 wt com retorno muito rápido, e talvez se beneficiar com um óleo mais pesado, 10 wt por exemplo.

Um aspecto importante que o usuário deve ter em mente neste tipo de tunning é que o peso do óleo afeta ambos a compressão e o retorno. Por exemplo, o competidor de XC peso pena acima pode achar interessante o retorno mais rápido do óleo 5wt, porém o óleo mais leve vai também tornar a compressão de baixa velocidade mais rápida, resultando em mais bob do garfo, especialmente pedalando em pé, e, pior ainda, vai aumentar o brake dive (quantidade que o garfo afunda quando o freio dianteiro é pressionado). O ideal é que o garfo tenha ajustes de compressão de alta e baixa neste caso para que o usuário possa compensar o efeito indesejado.








Aqui finalizamos esta série.
Voltaremos a abordar o tema sob a opinião de outros profissionais.

Conceitos básicos sobre suspensões - Parte III

Por Gui Marques

 Tecnologias

Esqueça por um momento a miríade de apelos “propagandísticos” de válvula disso ou plataforma daquilo. Existem basicamente dois tipos de amortecedores hidráulicos: o damper de orifício e o tipo “shim stack” tambem conhecido como “cartridge” (de cartucho) entre os “motocrosseiros”.

Ambos sistemas se baseiam no mesmo princípio. O amortecedor (damper) converte parte da energia cinética (movimento) da suspensão em calor através da perda e carga em algum obstáculo. Quem “perde carga” aqui é o fluído de amortecimento, normalmente óleo. Ar também pode ser usado como fluído de amortecimento (como nos garfos Noleen e nos amortecedores Cane Creek). Um problema desta tecnologia é que como estes amortecedores usam também o ar como mola, ao ser aquecido na função de damper o ar vai expandir e aumentar a pressão, tornando a suspensão mais progressiva e mudando o seu comportamento. 

 

O sistema de orifícios é o mais simples. O óleo é forçado a passar por um ou mais orifícios quando o garfo é comprimido ou estendido, dissipando a energia do impacto. O sistema funciona bem, mas imagine você sentado em uma sala de cinema com mais 500 pessoas. A tal sala tem apenas uma pequena porta de saída e de repente você escuta um estouro...

Ao atingir um obstáculo em alta velocidade algo parecido ocorre dentro de um garfo com um damper de orifício. O fluído não consegue escoar com a velocidade suficiente e o garfo endurece consideravelmente. A reação do amortecimento varia com o quadrado da velocidade, assim um ímpacto que dobra a velocidade com que o garfo é comprimido vai ser amortecido por uma força quatro vezes maior. O resultado prático deste efeito são “pontadas” de endurecimento que o garfo dá em alta velocidade. Esse sistema funciona bem para resistir ao fim de curso em impactos grandes e em baixas velocidades (dirt jumping e urban), mas em altas velocidades (Downhill racing) a performance do garfo deteriora rapidamente. “Alta velocidade” aqui se refere à velocidade com que o garfo é comprimido, e não necessariamente à velocidade da bicicleta. Se você, mesmo pedalando a 15 km/h, atingir um obstáculo com perfil do tipo “quadrado”, a velocidade de compressão vai ser alta.

Como você deve estar imaginando, a viscosidade do fluído de amortecimento também influencia o comportamento do amortecedor. Sem querer tornar este artigo em uma revisão de física do 2º grau, podemos definir viscosidade como sendo a resistência de algum material em mudar de forma, devido ao atrito interno entre suas moléculas pressionadas umas contra as outras. Quanto maior a viscosidade maior a força necessária para fazer o tal fluído escoar por algum obstáculo (neste caso o orifício). Por isso um óleo de suspensão mais “grosso” (mais viscoso) torna a compressão e o retorno da suspensão mais lentos, enquanto que óleos mais finos tornam a retorno e compressão mais rápidos.

Devido a maior simplicidade o damper de orifício é usado como alternativa de menor custo em suspensões hidráulicas, ou em situações onde performance em alta velocidade é menos importante que a capacidade de resistir a grandes impactos, como no dirt jumping. Como exemplo temos o sistema SSV e SSVF que a Marzocchi usa na série Dirt Jumper, Drop off e Jr. T, e o “hydracoil” HC e HC2 que a Rock Shox usa na Boxxer Race e em outros garfos como a Judy. 

Marzocchi Dirt Jumper

O sistema “shim stack” (Figura 1) já é bem mais sofisticado e consiste em um pistão com aberturas para passagem de óleo cobertas com elementos tipo uma arruela (daí o nome) empilhados em ambas as direções (no lado do retorno e no lado da compressão). Quando o amortecedor entra em operação o óleo flexiona as “arruelas” ao passar pela abertura (Figura 2). Quanto mais rápido o óleo tentar passar (impacto de alta velocidade), mais ele vai flexionar as “arruelas” aumentando a abertura e deixando passar mais óleo. O sistema apresenta funcionamento diferente de acordo com a situação (retorno de alta velocidade na Figura 2, onde o fluido entra pela parte inferior do pistão e sai pela parte superior flexionando as arruelas). Na figura 3 já temos compressão de baixa velocidade, onde o fluido escoa por um orifício sem força suficiente para flexionar as arruelas. Na figura 4 a situação é de compressão de alta velocidade, com o fluido entrando pela parte superior e saindo pela parte inferior.

Tipos de arruelas

Funcionamento

Seguindo a analogia anterior da sala de cinema, agora é como se no lugar de uma porta fixa, a sala fosse equipada com um sistema onde a abertura da porta aumentasse mais e mais a medida em que mais pessoas apavoradas se espremessem junto a ela.

O resultado é um garfo cuja performance se mantém inalterada seja em altas ou baixas velocidades. O interessante é que o comportamento da abertura em relação á passagem do óleo depende do formato e tamanho do shim stack. Isso permite uma ampla gama de configurações diferentes (tuning) dependendo do efeito desejado. Característica que você jamais sonharia com um damper de orifícios. Por exemplo, o shim stack pode ser configurado para oferecer uma maior resistência inicial ao fluxo de óleo, mas uma vez aberto a resistência ao fluxo seria menor. Este é o princípio básico por trás dos amortecedores tipo “plataforma estável” tão populares no mercado atual. A Romic vem oferecendo um amortecer com resistência ao movimento da pedalada já há alguns anos.

Exemplos do sistema shim stack são o HSCV e TST que a Marzocchi usa nos garfos top de linha (All Mountain 1, Shiver, Marathon S, Super T Pro, Monster T, e as lendárias Z1) o TPC e TPC+ que a Manitou usa na Dorado, Sherman, nas Skareb top de linha e em alguns outros, e o SDC que a Fox usa em todos os garfos da linha Float, Talas e Vanilla.

amortecedores Marzocchi Monster T e Super T

Trilha na Serra da Jubáia

Trilha na Jubaia, Castelo e Mariana

Altimetria e percurso

Promessa de muita chuva.

Amigos leitores, no último sábado eu fui trilhar com o grupo Singletrack junto com meu amigo Edilberto Campelo e mais 6 componente: Luiz Sergio Macêdo, Alex Chaves, Ari Silva, Ricardo Dodt, Israel Silva e o Maurício que se juntou ao grupo no meio do percurso.

Luiz Sergio Macêdo, Alex Chaves, Tarcísio Lima, Ricardo Dodt, Israel Silva & Edilberto Campelo

Luiz Sergio Macêdo, Alex Chaves, Tarcísio Lima, Ricardo Dodt, Israel Silva & Ari Silva

Pista molhada.

Estava agendado um trajeto de aproximadamente 40 km saindo do Balneário Recanto das Águas e seguindo pelo asfalto até a localidade da Jubáia para dai subir a serra contornar e voltar para o local de saida.

Chegando na Jubáia.

Chegando na Jubáia demos uma parada rápida para abastercerde água no último ponto antes de começar a subir. 

Ainda fizemos amizades!

Após abastecermos iniciamos a subida pegando uma estrada de terra e seguindo em meio às casinhas e aos olhos curiosos.

Mal começamos a subir e já emcontramos os primeiros obstáculos, uma arvore caida no meio da estrada já advertia o quão divertida seria a trilha!

Mais a frente encontramos um trecho de calçamento bem inregular e ingreme que em alguns momentos nos obrigou a empurrar a bicicleta (confesso que para mim foi quase todo o percurso, kkk)

Uma das coisas importantes que se tem quando se faz trilha é a integração com a natureza e com a população local. É importante parar, conversar e mostrar, principalmente cordialidade e respeito.
Aqui paramos para conversar e comer bananas.

O Ari procurou logo se socializar. Foi cordialidade ou fome?

Haja bananas!

 No meio o percurso foi alterado para tentar uma nova rota que acabou esbarrando com uma propriedade privada onde o dono não permitia que passássemos, nos foi sugerida por um morador uma rota alternativa por meio da mata...

Fazendo o desvio.

O caminho não era fácil e tivemos que andar muito e com as bicicletas no ombro, para melhorar a chuva finalmente chegou, forte e demorada, praticamente toda a parte de mata foi debaixo de chuva, com passagens estreitas, aclives acentuados, muita pedra e lama que acabou por danificar a sapatilha de um dos participantes.

A sapatilha Kombat fora de combate.

E a chuva chegou!

 
 Aqui já estamos praticamente no máximo que pretendemos subir, agora imaginamos que é só descida...

Olhem a elevação.

Em singletracks já é preciso atenção, imaginem em descida, com chuva e muita lama! Adrenalina total!

 Quando se sai para uma trilha é preciso ter em mente que o objetivo principal nem é chegar logo, mas curtir o percurso, portanto as brincadeiras foram inevitáveis.

É assim que quem tá na frente espera os demais!

Congestionamento para descer.

Encontramos de tudo nessa trilha.

Vejam como a nuvem encobre o cume.

Quase trocou na bicicleta!

Quando pensávamos que era só descida ainda teve um trecho bem ingreme para subir, mas graças a Deus foi o último...

Depois disso foi realmente só descida, pena que não há fotos, pois ninguem queria parar de descer para tirar fotos! E quem era besta de perder o melhor da diversão?

Somente uma foto do grupo voltando para o ponto de partida, felizes e enlameados.

Foi mais uma trilha ótima organizada pelo Clube Singletrack, percorremos aproximadamente 42 km, desses, 15 km só de subida.
Valeu Singletack e até a próxima!

Vejam todas as fotos no seguinte link:

Trilha Serra da Jubaia, Castelo & Mariana - 16 Fevereiro 2013