Quadro ideal X Altura x Comprimento do Cavalo (entre pernas)

Retirado do site BIOCICLETA

por Carlos Menezes

 

Não existe, nem nunca vai existir uma tabela que relacione altura do ciclista com tamanho do quadro, ou mesmo altura do cavalo (entre pernas) com o tamanho do quando. Embora isso tenha sido divulgado a anos como regra e parâmetro, esse argumento não possui nenhum fundamento. Uma tabela dessas é semelhante a uma tabela que relacione altura do individuo com o numero do calçado onde seria considerado que todas as pessoas de uma determinada altura calçariam o mesmo numero de calçado.

 

Vamos tratar o assunto por partes.

Geometria da Bike

O tamanho de quadros não são padronizados, com isso o fato de um quadro apresentar um seat tube de determinado comprimento não quer dizer que ele seja igual a outro quadro com mesmo comprimento de seat tube. Assim é muito comum uma pessoa possuir um quadro de uma determinada numeração e trocar por outro da mesma numeração e não se adaptar a nova aquisição. Inclusive o ajuste mais fácil de adequar é o seat tube, pois para ajustar essa medida, basta aumentar ou diminuir a altura do selim. Salvo algumas exceções, onde mesmo com o canote na posição mais baixa o ciclista não alcance o pedal ou então o inverso, onde mesmo com o canote na posição mais alta o ciclista ainda mantenha sua perna flexionado quando o pé estiver no ponto baixo da pedalada.

O mesmo se aplica para comprimento do top tube. Embora apresente um pouco mais de sentido na avaliação dessa medida ela ainda é pouco significativa na escolha do quadro ideal. Duas bicicletas podem apresentar mesmo comprimento de top tube e apresentar posicionamentos diferentes para um mesmo ciclista. Tudo vai depender da distribuição dessas medidas e seus respectivos ângulos dentro da geometria do quadro.

Baseado nisso, podemos achar dois quadros com diferentes medidas de seat tube e top tube e que apresentem o mesmo posicionamento ideal para um ciclista. Para entender melhor o que foi dito, dependendo da geometria do quadro é possível que um mesmo ciclista encontre seu posicionamento ideal em uma bike M de uma marca/modelo e em uma bike L de outra marca e modelo.

Por mais absurdo que pareça em um primeiro momento é exatamente isso que acontece. Basta observar as bikes aro 29. Uma bike 15 aro 26 e uma bike 15 aro 29 apresentam geometrias completamente diferentes, mesmo que os comprimentos de seat tube e top tube delas sejam semelhantes.

O que muda então de uma bike para outra? O que muda é a altura e alcance da caixa de direção. As bicicletas de uma maneira geral tendem a ser mais altas e mais curtas ou mais baixas e mais compridas, Mas isso não é uma regra, algumas bikes ainda apresentam geometrias de frentes altas e compridas ou baixas e curtas.

Condicionamento Físico.

Se o quadro ideal é aquele que permite que material biológico (corpo) e material mecânico (bike) funcionem em perfeita harmonia como uma peça única, é fundamental uma profunda avaliação da condição física do ciclista no momento do ajuste ou escolha do melhor quadro.

Assim como uma pessoa que emagrece precisa fazer pregas na cintura de sua calça e consequentemente uma pessoa que engorda precisa descosturar as pregas para continuar vestindo a calça, a medida que o ciclista aumenta ou diminui seu peso e medidas corporais, melhora ou piora sua flexibilidade, fortalece ou enfraquece sua musculatura, com certeza ele precisará refazer seus ajustes na bike. Assim no momento da compra da bike deve ser levado não somente o condicionamento físico do atleta, bem como onde ele objetiva chegar. Dessa maneira é possível optar por uma bike que o atenda no primeiro momento bem como permita ajustes assim que ele melhorar seu condicionamento físico (peso, flexibilidade e fortalecimento)

Hoje em dia já comum encontrarmos sites que oferecem um bike fit por meio de um tutorial onde o atleta vai medindo o comprimento das partes do seu corpo e jogando esses números em uma planilha onde ao final é fornecido uma serie de medidas para serem instaladas em sua bike. Alguns ciclistas denfendem o uso dessas planilhas ou softwares argumentando que mesmo não sendo funcional esses ajustes são melhor do nada. Pois afirmo que esses ajustes e nada são a mesma coisa. Primeiro porque para realizar essas medidas com precisão é necessário não só possuir equipamentos adequados e de alta precisão bem como relacioná-los com os diferentes graus de flexibilidade/extensão do ciclista.

A avaliação é tão importante que que metade das duas horas de uma sessão de bike fit são dedicadas a esse item e permitem que quando o ciclista subir na bike o fitter já uma boa noção do que pode ser feito para ajustá-lo na bike.

Relacionando Geometria e Avaliação Física

A verdade é que Bike Fit é coisa séria e Fitter é profissão. A escolha de um quadro ideal ou ajuste de posicionamento é o que vai definir se uma pessoa vai ter prazer ou não em utilizar uma bike. Uma bike que ofereça prazer ao ciclista permitirá que ele se torne ciclista, por outro lado o desconforto e sofrimento fazem com que a pessoa desista de pedalar.

Atualmente muitas pessoas se dizem Fitter e ajustam bicicletas sem nenhuma fundamentação. Trabalham no achismo, e comprometem a saúde física de várias pessoas. Portanto é bom entender que bike fit é cosia séria. É ciência e que para utiliza-la é preciso estudar e se formar em Bike Fit para saber utilizar esses conhecimentos.

Alguns “ajustadores” se defendem dizendo: “mas nenhum cliente meu nunca sentiu nada”. Sentimento é assunto para psicólogos, e sentimento não pode ser medido. Quando falamos em Bike Fit estamos falando performance, conforto, prevenção de lesões e isso são parâmetros mensuráveis que podem ser medidos e melhorados a cada sessão.

O que precisa ser entendido é que cada profissional possui uma formação e cada qual é o melhor naquilo que se propõe. Portanto se quer comprar o melhor equipamento consulte seu vendedor para que possa orientá-lo sobre tecnologias, funcionamentos, peso, preço, materiais, uso, etc; para ter o melhor funcionamento procure pelo seu mecânico para que lhe informe sobre os melhores ajustes, regulagem e reparos; para ter o melhor posicionamento procure pelo seu Fitter afim de obter o ajuste perfeito entre seu corpo e a bike; se possui uma lesão procure seu fisioterapeuta para que possa reabilitá-lo e se deseja treinamento para melhorar sua performance procure pelo seu preparador físico. Quando esses profissionais atuam em conjunto numa equipe multidisciplinar, ai sim o ciclista está bem amparado em todos os sentidos. Se quer ter prazer no esporte faça a coisa certa, não existem atalhos.

Finalizando, não existem regras ou formula ou tabelas ou softwares milagrosos para trabalhar com tantas variáveis, assim cada caso é um caso, cada pessoa é uma pessoa e cada bike é uma bike.

Use a bike na decoração da casa

Retirado do site ONDE PEDALAR

Se o espaço é pequeno para guardar a bike, use ela para embelezar o ambiente.

Por Casa Valentina

 

Não é apenas uma questão de saúde ou uma forma de ajudar a desafogar o trânsito da cidade. Andar de bicicleta é um hobby delicioso que promove, acima de tudo, o bem-estar de quem o pratica. Felizmente esse hábito tem crescido nas metrópoles e os ciclistas não desistem da luta de garantir para si um pedacinho de asfalto. Sim, todo mundo pode conviver junto: pedestres, ciclistas e motoristas. Mas, voltando à decoração...

Se no passado as "magrelas" ficavam esquecidinhas e abandonadas no quintal, hoje em dia elas são expostas com orgulho dentro das casas e apês. Há uns 20 anos, quem poderia imaginar que ter uma bike pendurada no meio da sala seria cool, e não bizarro? Pois é, elas ganharam novos materiais, que as deixaram mais leves, e também um novo status. Se você ama andar de bicicleta e quer encaixar a sua em um lugar privilegiado da casa (ela merece!), confira algumas sugestões superpossíveis logo abaixo! Ahhhh, e no final do post tem mais uma dica sobre o assunto, olha lá.

O arquiteto André Pavan, do escritório MDP Arquitetura (confira projetos deles AQUI) desenvolveu um suporte especial para bikes e outros equipamentos esportivos: skates, pranchas, etc... Feito com ripas modulares de madeira que abrem e fecham, a peça se camufla como um painel quando não está em uso. Muito eficiente, o suporte é versátil e acaba aceitando várias disposições de equipamentos. Se você gostou e quer encomendar um, saiba que existem várias medidas e acabamentos de madeira disponíveis. Ótimo, né? Então veja mais infos no site do suporte, que se chama Rackit.

Conheça as estampas descoladas da Style Urban Mobility!

Entrevista retirada do site EU VOU DE BIKE

"Dias atrás conhecemos o Vanderlei Torroni, da Style Urban Mobility . Acompanhe nosso bate papo!

- Há quanto tempo a Style Urban Mobility foi lançada?

A ideia surgiu há pelo menos dois anos e veio de uma necessidade própria e a pedido de amigos.

- Como surgiu a idéia da Style Urban Mobility? 

Foi devido ao grande entusiasmo pela bicicleta, à necessidade de estampas inteligentes e com personalidade própria. Em 2009, quando estudava “ilustração” todos os meus trabalhos nos cursos eram voltados à bicicleta.

- Qual o principal objetivo da Style Urban Mobility?

Difundir e disseminar única e exclusivamente a bicicleta como modal de transporte e estilo de vida sustentável, saudável e principalmente feliz. As imagens ilustram o entusiasmo deste estilo de vida inteligente, além de transmitir uma mensagem.

- Na opinião de vocês, qual o público que tem adotado a bicicleta como meio de transporte?

Acredito que são as pessoas que perceberam que existe muito mais vantagens do que desvantagens em utilizar a bicicleta no dia a dia, mesmo sem as condições mínimas de utilização. Hoje, as pessoas que pedalam são verdadeiramente desbravadoras urbanas em uma selva de pedra voltada única e exclusivamente para o automóvel.

- Falando mais especificamente, como deve ser a roupa ideal para se pedalar?

Primeiramente confortável para o ciclista, independente de tipo de tecido e modelo, no caso de longas viagens ter uma boa ventilação e fácil secagem. As tecnologias vêm mudando muito e hoje temos matérias primas em fibras naturais e sintéticas.

- O que falta nas grandes cidades brasileiras para terem mais adeptos da bicicleta como meio de transporte?

Incentivo dos governantes e do setor privado, isto com leis mais especificas, onde aconteçam grandes mudanças no conceito bicicleta em nossa sociedade, investimento em vias que proporcionem o compartilhamento, a segregação e a interatividade da bicicleta com modais de transporte publico. Começa por ai.

- Finalizando, quais são suas dicas para aqueles que adotaram a bicicleta como estilo de vida?

As mais simples possíveis. Que se tenha consciência de que estamos expostos nas vias, não abusem, agradeçam a todo gesto por parte de motoristas, seja quando ele aguarde você passar, cruzar, mudar de faixa, convergir. Estes gestos estimulam o motorista a prática constante. Respeite a sinalização, pois o pedestre é prioridade e a parte mais frágil no sistema e não saia sem os equipamentos básicos.

Nós precisamos de um choque de gestão publica quanto a uma mudança radical em nossas cidades, pois elas são feitas unica e exclusivamente para beneficiar os automóveis e não para as pessoas. “As cidades deveriam ser para as pessoas”. 

Nós aqui do EVDB também pensamos assim, e estamos trabalhando para isto!

Valeu, Vanderlei, por sua participação e parabéns pelo seu trabalho!"

PARABÉNS AO SITE EVDB E PARA O ARTISTA VANDERLEI TORRONI.

Seguro para Bicicleta

Segurar a bike é uma opção para quem evita sair só às ruas pedalando. O seguro não evita o susto, mas remedia o problema. 

Por Marcelo Rudini, postado no site Onde Pedalar.

 

 

Seguro de bike

Fazer um seguro de uma bike é relativamente simples, pelo menos o processo. Tomei conhecimento esses dias de uma seguradora dirigida por um triatleta que desenvolveu um produto típico para bikes speed, mas que serve também para qualquer estilo. É só se encaixar no preço mínimo.

A Kalassa dirigida pelo Paulo Kalassa, segura bikes a partir de cinco mil reais de valor. Para triatletas esse é um preço de uma magrela básica. Para as bicicletas de menor valor resta a opção de agrupar mais de uma na mesma apólice.

O seguro tem algumas restrições que vale ser lembrado. Primeiro só é válido para roubos ou furtos fora de casa. Ou seja, você só pode usá-lo se tiver sua bike levada na mão grande enquanto estiver pedalando. Pode ser a mão armada também, a diferença é no tamanho do susto. Para furtos em casa não adianta chorar, ele não vale. Você teria que ter um seguro residencial.

Resumindo, é um seguro para você nem sequer pensar em reagir ou dar um sprint para fugir dos gatunos. Entrega e pede outra nova.

Ainda, este seguro vendido pela Kalassa tem validade somente no território nacional, não cobre quedas ou quebras da bike, mas cobre danos a terceiros. Aqui tem uma dualidade interessante. Só cobre danos a terceiros, mas não quedas. Trocando em miúdos, se alguém abrir a porta do carro a sua frente e você detonar o motorista e a porta. Eles estão cobertos, a sua bike e a sua dor da pancada ficam só pra você cuidar. O seguro só alivia a dor de cabeça de não ter que aguentar motorista dizendo que a culpa era sua. Tecnicamente o seguro é para roubo e furto enquanto em trânsito e danos a terceiros.

Abaixo tem a tabela básica fornecida pela corretora e os procedimentos básicos. Mas como em todo o seguro, leia tudo, pois sempre vai haver aquela franquia, os procedimentos certos para depois reclamar o seguro, etc, etc.

Valores:

De 5 mil a 10 mil = custo do seguro por ano R$ 350,00

De 10 mil a 20 mil = custo do seguro por ano R$ 420,00

De 20 a 30 mil – custo do seguro por ano R$ 510,00

Acima de 30 mil consultar

Pode-se colocar mais de 1 bike na apólice.

Como contratar:

Preencher formulário e dados cadastrais (anexo)

Enviar Nota fiscal, se não tiver, efetuar o laudo conforme anexo em loja de sua preferência.

Enviar 2 fotos, sendo 1 com o numero de serie da bike.

Efetuar o pagamento

O cliente recebe a apólice em um prazo de 15 dias.

www.segurobike.com.br

Para uma melhor frenagem

Postado no site da revista Bicicleta.

Uma das técnicas mais importantes que deve ser dominada em qualquer modalidade do ciclismo é saber frear

Foto: Shutterstock

Confira as dicas abaixo e pratique. Como qualquer técnica, a prática leva à perfeição.

Tipos de freios

Diversos tipos de freios já foram usados em bikes ao longo dos anos. Veja o artigo Entenda Melhor/ Freios na página 68 e descubra qual é o ideal para a sua bike.

Ajuste correto

De nada adianta ter o melhor freio do mercado, se ele não estiver ajustado corretamente. O ajuste mais importante está na posição das alavancas de frenagem e existem três fatores para se considerar:

Posição no guidão

As alavancas de freio devem estar em uma posição que permita seu acionamento com o dedo indicador na sua parte mais externa. É importante acioná-las pelas pontas, pois é onde há maior alavanca mecânica, aumentando a força exercida pelos freios.

Ângulo de acionamento

As alavancas não devem estar nem na horizontal e nem na vertical em relação ao solo, mas sim em uma posição em que seu antebraço, punhos, mão e dedo indicador formem uma linha reta ao frear. Dependendo do seu corpo, da modalidade e da sua posição na bike esse ângulo será diferente. Comece usando 45 graus como referência; depois ajuste conforme sua necessidade.

Altura da alavanca

O ideal é que o ponto de frenagem máxima (onde você não consegue mais apertar a alavanca) seja na metade do caminho entre seu dedo indicador totalmente esticado e totalmente dobrado. Se, para atingir este ponto, você não precisar dobrar muito o dedo, significa que não está exercendo toda a sua força; se, para atingir este ponto, você precisar dobrar muito o dedo, não poderá apoiá-lo na alavanca quando o freio não for usado, ou poderá não usar todo o potencial do freio, principalmente com o desgaste das pastilhas.
O normal é ter o freio traseiro do lado direito do guidão e o dianteiro do lado esquerdo. Quem anda de moto pode estranhar e inverter o lado, porém, se você não tem nenhum motivo realmente importante para usar os freios invertidos, deixe-os na posição normal.

Freie apenas com o indicador

Fora das competições, seu freio deve permitir que suas rodas travem, ou estejam a ponto de travar, com as alavancas sendo acionadas apenas com o dedo indicador. Usar dois dedos em situações extremas ou quando você já está cansado ainda é aceitável. Se você precisa usar mais de dois dedos para frear é hora de pensar em um upgrade nos seus freios.

Manutenção em dia 

Como em qualquer peça da bike, a manutenção dos freios é essencial. Aros e discos podem empenar, cabos de aço e qualquer parte de metal podem oxidar, sapatas de borracha e pneus podem ressecar e as pastilhas de freio se desgastam com o uso.

Conheça sua bike e seu freio 

Freios iguais em bikes diferentes podem ter reações diversas. Parar a bike é um resultado não só dos freios, mas também da suspensão, terreno, distribuição de peso, pneus e velocidade. Conhecer como os seus freios funcionam com a sua bike é essencial. O ideal é separar um tempo e ir em algum lugar isolado para experimentar. Tente parar a bike o mais rápido possível, mas sem travar as rodas. Pratique com diferentes velocidades, terrenos e com o corpo em posições diferentes. Não esqueça o capacete!

Posição do corpo ao frear

Fique em pé, jogue sempre seu peso para trás, alivie o peso das suas mãos e aumente o peso nos pedais, com a ponta dos pés apontando pra cima. Quanto mais íngreme for uma descida, mais importante é exagerar essa posição. No mountain biking é comum ver os pilotos com o corpo tão pra trás que o selim chega a ficar perto do tórax! Essa posição é super importante porque melhora a tração para a frenagem – é mais difícil a roda derrapar - e principalmente evita que em um caso extremo o piloto seja lançado por cima do guidão. No caso de uma colisão é menos perigoso cair atrás da bicicleta do que ser lançado por cima dela.

Freio Dianteiro, seu melhor aliado

Muitos iniciantes têm medo do freio dianteiro e isso é compreensível, já que travá-los de maneira incorreta pode fazer com que você decole por cima da bicicleta. Porém, ele contribui com 70% do poder de frenagem total da bike! É essencial perder o medo do freio dianteiro. Em terreno liso, freando na posição correta é difícil ser lançado da bicicleta, mesmo travando-o.

Aproveite a modulação

Essa é uma das características mais importantes de um freio. Quanto maior a modulação, mais gradativamente ele consegue desacelerar a roda sem travar. Ou seja, o ciclista consegue ter controle total do quanto quer frear. Conheça bem o poder e limite dos seus freios. Tente sempre frear leve e aumentar a força conforme a necessidade.

Maneiras de Frear

Seja qual for a maneira usada para frear, nunca se deve travar as rodas se o objetivo é parar a bike com segurança. A roda travada poderá seguir qualquer sentido ao atingir obstáculos, já que não estará rolando para transpô-los.

Usando apenas o freio dianteiro

Em bicicletas de estrada, há quem defenda o uso apenas do freio dianteiro em paradas bruscas em linha reta, uma vez que o uso dos dois freios pode fazer com que a roda traseira tenha menos tração e queira derrapar para os lados. Porém, isso só funciona em asfalto seco, liso e em linha reta. Caso esteja chovendo, já existe um comprometimento na frenagem e passa a ser mais importante fazer as duas rodas perderem velocidade. Freios que também não possuem boa modulação e não sejam fortes, podem trazer risco nessa abordagem. Além disso, em descidas muito longas, você pode cansar muito usando apenas uma mão para frear o tempo todo.

Outras dicas 
Muitas vezes temos a sensação de estar mais rápido do que realmente estamos. Olhe sempre mais para frente, nunca para baixo, e avalie bem a situação real. Não se desespere! Usando as técnicas corretas é possível frear com muita eficiência.
Em trechos longos de descida é preciso tomar cuidado com o aquecimento dos freios e com a dor nas mãos. Freios aquecidos podem falhar. O ideal nesses casos é frear com mais força, mas soltar totalmente os freios, de maneira intervalada.

Usando apenas o freio traseiro 

Não é uma boa opção, uma vez que representa apenas 30% do poder de frenagem total da bike. Simplesmente a bike não consegue parar rápido o suficiente. Pra piorar, por não frear o suficiente, o ciclista terá o impulso de apertar mais forte os freios fazendo com que a roda trave, podendo cair para os lados e desgastando mais os pneus. Uma situação em que o uso exclusivo do freio traseiro se justifica é nas trilhas, em trechos muito íngremes onde qualquer desaceleração da roda dianteira possa trazer risco de voar por cima do guidão. Outra situação é no caso do ciclista estar sem controle, fora da posição correta ou até com um pé fora do pedal, onde o uso do freio dianteiro poderia trazer ainda mais desequilíbrio.

Usando os dois freios 

É a abordagem mais segura e, na maioria dos casos, mais correta. Ao usar os dois freios, as duas rodas são desaceleradas, o que trará sempre mais vantagens do que desvantagens em quase qualquer situação. De qualquer maneira, deve-se sempre lembrar que o freio dianteiro é mais poderoso e deve ser mais usado. Em trechos longos de descida é preciso tomar cuidado com o aquecimento dos freios e com a dor nas mãos. Freios aquecidos podem falhar. O ideal nesses casos é frear com mais força, mas soltar totalmente os freios, de maneira intervalada.
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No mountain biking 

Frear em trilhas acrescenta novas variáveis e maiores desafios. Por ser um terreno irregular, o uso do freio dianteiro precisa ser bem avaliado quando se freia em meio a pedras, buracos e raízes. A roda sempre deve estar em rotação para atropelar esses obstáculos, caso contrário eles poderão travar a bike e provocar um “chão”. Também é preciso conhecer bem as suspensões da bicicleta. Ao frear, a suspensão tem uma tendência de endurecer ou ser acionada e nesses casos o amortecimento é comprometido, a geometria da bike sofre alteração e seu peso pode ser forçado a ir mais pra frente. É preciso ajustar e conhecer bem suas suspensões para tornar essas situações previsíveis. Outra característica é que o terreno permite que a roda derrape mais, tornando o uso dos freios mais sensível. Fique atento!
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Condicionamento físico - Parte II

Postado no site da Revista Bicicleta.

Na matéria de ontem, tratamos sobre base de treinamento; nessa matéria, trataremos sobre preparação. Gosto sempre de utilizar exemplos por analogia, pois fica mais fácil de entender para quem não está habituado com o Planejamento de Treinamento.

 

Foto: Endostock

Como em uma obra, as paredes normalmente não “saem” do chão sem que tenhamos de nivelar para depois colocar o que se chama de cinta de concreto. Só após esta fase é que se inicia o levantamento das paredes “tijolo por tijolo”.

Em Treinamento Desportivo, há que se colocar as sobrecargas ou unidades de treinamento gradativamente, ou seja, não aumentar abruptamente as quilometragens e intensidades para não provocar um “over training” ou super-treinamento, em que o corpo reage com baixa imunidade, falta de apetite, contusões, lesões, baixa na libido, insônia, falta de concentração, irritabilidade, perda de peso rapidamente, desinteresse pelos treinamentos e até depressões inoportunas etc.

Para os atletas e praticantes de provas de longa duração, as quilometragens devem ser acrescidas progressivamente, portanto, prepare-se com bastante antecedência para encarar uma prova como Maratona, Iron Man e Voltas de Ciclismo.

Em treinamento, dividimos o ano de preparação em ciclos ou periodização: período preparatório, período competitivo e período de transição.

Período Preparatório

O período preparatório é o mais extenso do ano e pode chegar a ter 24 semanas (seis meses no total). É dividido em duas etapas: Preparação Geral e Preparação Específica.

Preparação Geral: Dura em média 16 semanas. O foco principal é a formação de uma base, em que o treinamento é muito generalizado para os iniciantes e pequenas unidades específicas para os atletas formados ou com bagagem competitiva. É uma fase que se avalia o atleta e é o início da temporada, portanto, não tem competição. Pode-se iniciar esta fase com treinamento de força em aparelhos e pesos livres objetivando resistência com intensidade sub máxima (circuito de exercícios que envolva grandes grupos musculares, alternando os grupos: em torno de 8 a 10 exercícios com três a quatro passagens completas em torno de 8 a 10 reps por exercícios e aumentando a cada semana); mude os exercícios a cada sessão e termine esta unidade com um cárdio curto específico de sua modalidade (corrida, ciclismo); frequência cardíaca em torno de 15 % do seu limiar; não abuse das quilometragens; em outro período do dia faça seus percursos mais longos também abaixo do limiar em torno de 15% e bem variados (morros, montanhas, descidas, plano), inclua também treinamento de endurance neuromuscular sem exaustão.

Preparação Específica: Dura em média 8 semanas e os treinamentos tornam-se mais específicos focando os objetivos de cada modalidade, mas sem perder o nível ou qualidade da primeira fase de preparação geral.

Nesta etapa começa a redução do volume ou quilometragem e aumento da intensidade. O treinamento de força em aparelhos e pesos livre ficam específicos e intensos (o circuito de exercícios diminuem, as séries são sequenciais terminando no limite não suportando mais do que uma ou duas repetições a mais; esta fase divide os “jovens dos homens” pois se inicia um treinamento muito específico e exaustivo (para os que estão treinando para provas mais longas). Este treinamento é chamado de Endurance Neuromuscular, que já foi iniciado na outra fase mas sem exaustão. A frequência cardíaca está sendo solicitada acima do limiar em torno de mais de 15%. 

Alguns percursos durante as semanas tem que ser objetivando as mesmas exigências e aproximadamente as mesmas quilometragens das competições que irão começar na próxima etapa.

Período Competitivo

É considerado o de maior importância, pois é quando se coloca à prova tudo o que foi treinado nos últimos meses. Esta etapa é a de “colher” os frutos. Pode ter uma duração de 12 a 20 semanas ou de acordo com o tipo de calendário. Muita exigência técnica, tática, mas sem desprezar o treinamento psicológico, de força, resistência e velocidade. 

Muito cuidado nesta etapa para não perder o foco e nem ocorrer perda de peso muito rapidamente, pois caso ocorra é sinal de super-treinamento e o atleta precisa de suplementos e repouso urgente.

Esta também pode se tornar uma etapa para possíveis correções em pontos que não estão dentro do que foi planejado.

Neste período, trabalha-se para que ocorra a supercompensação fisiológica, onde ocorrem os ganhos ou atinge-se o “pico”da performance.

Período de Transição

É o período de recuperação, após muitas competições, dos “estresses” que ocorrem devido às enormes exigências com um grande desgaste físico e mental. Pode durar de 4 a 6 semanas e deverá ser realizado em forma de um treinamento leve com redução do volume e da intensidade. Pode-se realizar inclusive outros esportes como forma de manutenção, mas sem perder totalmente os condicionamentos das outras fases.

Como estamos na fase final da preparação específica do ciclo olímpico para muitos atletas, é interessante esclarecer como um atleta é preparado e porque muitas vezes o seu planejamento não dá certo.

Bons treinos!

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Condicionamento físico - Parte I

Postado na revista Bicicleta.

Para que todos possam entender um processo de condicionamento físico, é preciso compreender os princípios que o regem. Todo condicionamento físico é um treinamento e obedece regras e processos, ou seja, fases que o corpo humano tem que passar para “colher” seu objetivo.

Foto: Araraadt

Não importa se estamos lidando com jovens, adultos ou terceira idade. Todo o processo depende de uma palavra muito utilizada em treinamento desportivo: base. Cada esporte tem sua forma de gerar a tal base. Por exemplo, um iniciante que procura uma academia para condicionamento muscular não deve realizar rotinas de um praticante avançado. É preciso desenvolver uma base com muitas horas de academia.

Se, por exemplo, utilizarmos um corredor de maratonas (42 km), teremos que dividir seu ano ou período em que está se preparando, em fases bem distintas e claras. Temos de treinar por alguns meses grandes quilometragens, para só então, após uma boa base de quilometragem, contar com respostas fisiológicas melhores para realizarmos treinos mais intensos (treinamento intervalado, treinamento de montanha/subida; treinamento de força; treinamento de potência etc.).

No ciclismo não é diferente. Temos que “girar” muita quilometragem por dia ou semana (ciclistas avançados). Grandes ciclistas de voltas internacionais e olímpicos podem acumular 70.000 km por ano. Mas é claro que só a alta quilometragem não define um bom ciclista. Existe um “segredinho” em treinamento que é a relação volume (quilometragem) x potência. Aliás, esta palavra, “potência”, faz toda a diferença nos atletas de qualquer esporte. Porém, para treiná-lo é preciso base de força.

Depois de um bom planejamento ou projeto, ninguém constrói um prédio ou uma ponte sem base ou alicerces, ou seja, a base é a segunda fase de uma obra. Na preparação física também temos de planejar para depois executar. Não podemos “colocar a carroça na frente dos cavalos”.

Ainda hoje me deparo com “atletas” que não conseguem melhorias substanciais em suas competições. Mas, ao observar seus planejamentos - isso quando existe um - percebo que estão treinando um tipo de valência fora da fase para qual estão se preparando. Por exemplo: um triatleta que está há menos de dois meses de um Short Triatlon deveria estar treinando distâncias mais curtas com mais intensidade/potência e muita transição entre as modalidades. Mas é comum vermos nas estradas a “galera” fazendo altas quilometragens (100/120 km) num domingo. Isso é incompatível com a intensidade e tipo de prova, principalmente para aqueles que almejam tempos abaixo de 70 minutos no short.

Então, quanto mais intensa for a exigência de uma prova, mais complexos tornam-se os treinamentos. Em esportes coletivos como o futebol profissional, durante os 90 minutos um atacante pode correr 13 km com várias acelerações de curta distância. Portanto, não deveríamos fazer estes atacantes correr longas distâncias em períodos de competições. O que ele necessita é muito treino de força para melhorar a velocidade e potência.

Um outro quesito muito importante é a falta de treinamento de força e de endurance neuromuscular nos planejamentos ou planilhas. Não podemos fazer uma sessão de musculação em substituição a um treino de estrada ou pista só porque está chovendo: estes treinos de força têm que fazer parte dos treinamentos semanais durante todo o ano.

Dicas para os que pretendem iniciar nos treinamentos:

1. Avaliação Médica (exames clínicos);

2. Avaliação Física (testes fisiológicos de esforço); treinar um pouco abaixo do limiar no começo de temporada; depois treinar em cima do limiar e só depois, quando estiver bem adaptado, tentar treinar acima do limiar, tentar suportar por mais tempo possível os esforços neste patamar fisiológico. Não é fácil!

3. Divida o mês em semanas: fácil, média ,“choque” e recuperativa;

4. Repetir a mesma avaliação a cada, no máximo, três meses;

5. A sobrecarga deve ser colocada ascendente e progressivamente;

6. Procure aumentar gradativamente a duração das pedaladas, para depois melhorar seu tempo;

7. Inclua na sua rotina treinos de força. Não se intimide em colocar muito peso em alguns aparelhos. Portanto, escolha uma academia que possa dar suporte de “quilagem” em aparelhos de membros inferiores (ciclistas e corredores);

8. Não se preocupe caso a sua massa magra aumente, pois este treinamento não visa transformar ninguém em fisicultor.

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