Bicicletas de bambu estão sendo fabricadas em São Paulo

Bicicletas de bambu estão sendo fabricadas em São Paulo

Postado originalmente em 18 julho de 2012, por Equipe No Pátio

 

Idealizar uma bicicleta de matérias diversos fugindo dos padrões convencionais do aço ou alumínio até parece coisa fácil, mas tirar o projeto do papel e vê-lo funcionar é outra história. Quando o designer carioca Flávio Deslandes, começou a idealizar sua primeira bicicleta de bambu, certamente algumas pessoas devem ter pensado que a ideia do criador devia ser algo meio surreal. Mas ele mostrou que era viável e concretizou o projeto, que em São Paulo, está ajudando a diminuir o tempo de uma garotada, de casa até a escola.

O trabalho de Flávio começou no Rio de Janeiro, em 1994, durante seus estudos universitários na PUC-Rio. Em 1995, ele começou a desenvolver a sua primeira bicicleta de bambu e o primeiro protótipo foi apresentado no 5 º Congresso Internacional de bambu em 1998. Em 2000 Flávio mudou-se para Copenhague, na Dinamarca e lá desenvolveu uma bicicleta de bambu com um design de moldura especial.

Em meio às criações, a Bambucicleta, acabou voltando para o Brasil e começou a ser produzida no Centro Educacional Unificado (CEU) Jardim Paulistano, zona norte de São Paulo. A primeira e única fábrica de bicicletas de bambu de São Paulo é parte do projeto Escolas de Bicicletas. A ideia do projeto, é que até o fim do ano, cem alunos de 12 a 14 anos em cada um dos 46 CEUs se desloquem para a escola em comboios de bicicletas, acompanhados por monitores.

A fábrica que tem capacidade para produzir cerca de 50 bicicletas por dia, já construiu 1,5 mil. Serão 4.680 até novembro. 12 jovens trabalham diariamente na montagem das bicicletas e 500 crianças já pedalam no esquema proposto pelo projeto. “Essas bicicletas podem durar até 20 anos”, diz Deslandes. Em média cada bicicleta aguenta 1,6 toneladas. Além das bicicletas do designer carioca, o bambu tem sido matéria prima para outros produtos, como shapes de skate, assessórios para computador e até prédios.

Fotos: reprodução

Mobilidade urbana e o viaduto do cruzamento da Av. Antônio Sales com Av. Eng. Santana Jr.

Publicado no Portal CAEC UFC em 26/07/2013

Viaduto sobre o Cocó: o benefício é temporário, os transtornos vêm para ficar

Não são “apenas” 94 arvores, é o modelo e o projeto de cidade que vão à contramão da preservação ambiental, da mobilidade urbana e da solução de problemas sociais. A crítica deste texto se direciona amplamente à política de transportes que se vem adotando em Fortaleza recentemente.

Entre 2001 e 2010, a frota de veículos automotivos individuais de Fortaleza cresceu aproximadamente 90% (DENATRAN). Por que cresceu em tamanha proporção? A resposta vai além da recente facilitação da compra de automóveis. Infelizmente, dada a atual circunstância de precariedade do transporte público, o carro particular é hoje, no Brasil, o transporte mais eficaz. Ao se ofertar mais estrutura, como a Prefeitura pretende, andar de carro continuará individualmente vantajoso e a população continuará adquirindo tal bem em alta proporção.

O carro particular é o meio de transporte urbano mais ineficiente, tanto do ponto de vista ambiental quanto do ponto de vista técnico, pois gera consideravelmente mais poluição e transtornos no espaço viário por passageiro transportado do que qualquer outro modo de transporte. Dessa forma, os problemas, equivocadamente solucionados com alargamento de ruas e construções de viadutos, tendem a retornar em curto prazo. Essa é a explicação para a máxima “construa (mais rodovias) que eles (carros) virão”.

A construção de viadutos e túneis “vicia” a malha viária e traz a necessidade de outras obras do mesmo tipo, pois intervenções pontuais só transferem o problema para um ponto mais adiante, como é o caso do viaduto da Av. 13 de Maio.

Lembramos que a sustentabilidade não está ligada somente à questão ambiental, mas de continuidade de um modelo. E o modelo de transporte individual demanda tanto investimento em infraestrutura viária, e estes investimentos têm tantos efeitos colaterais (poluição visual, ambiental, desvalorização de terrenos e do comércio, problemas com segurança pública, etc), que se torna um modelo altamente insustentável e antidemocrático, pois os investimentos favorecem apenas a pequena parcela que utiliza carros.

Mas como limitar, ou mesmo emperrar, o crescimento da frota de veículos automotores individuais para o movimento pendular (casa – trabalho/estudo)? A resposta é clara: atacando as causas expostas no segundo parágrafo. Isto é, tornando vantajoso para as pessoas a utilização de outros modos de transporte, seja construindo ciclovias arborizadas e iluminadas, a fim de mitigar os problemas de desconforto térmico e de violência (importantes empecilhos para o investimento em ciclovias), seja aumentando a frota de ônibus e de seus espaços exclusivos, tornando mais vantajoso o uso do transporte público e das ciclovias em relação ao uso de carros individuais, favorecendo também o pedestre.

O carro deveria ser um veiculo para lazer e passeio – assim como o é em qualquer cidade verdadeiramente desenvolvida – mas Fortaleza parece caminhar no sentido oposto ao do desenvolvimento e progresso. A solução de fluência de tráfego pelo uso de viadutos, assim como toda prática que insiste em aumentar a oferta de espaço para veículos individuais automotivos, já é rejeitada nos modelos de sucesso de mobilidade urbana de todo o mundo.

Baseado nos princípios de sustentabilidade ambiental, urbana, social, no Plano Diretor de Fortaleza, no Plano Nacional de Mobilidade e na lei Federal 9.985, o Centro Acadêmico de Engenharia Civil da UFC, com o propósito de defender as boas práticas de engenharia e a qualidade de vida de toda população, posiciona-se contra o projeto do viaduto da Av. Antônio Sales com Av. Engenheiro Santana Júnior, e se une às demais entidades estudantis e da sociedade civil para propor uma melhor solução para o problema. Solução essa que contemple os critérios supracitados.

Documento aprovado por unanimidade pelos atuais membros diretores do Centro Acadêmico de Engenharia Civil

Google Glass no ciclismo

Retirado do site ONDE PEDALAR

No que os óculos da Google podem contribuir para o ciclismo

Por Marcelo Rudini

 

Google Glass

Aos poucos o que pareceria só futurismo esta chegando mais perto dos consumidores e porque não dos ciclistas. Muitos desenvolvedores que pagaram 1500 dólares para poder começar a desenhar APPs que podem chegar aos pedaleiros. Por enquanto são apenas propostas, não há nenhum produto a disposição.

Uma das propostas pode te ajudar a lembrar detalhes sobre sua bike, Cada vez que o óculos escanear a sua magrela, o sistema pode te avisar sobre desgaste de peças, sugerir um melhor pneu pelo jeito da trilha que você esta prestes a pedalar e assim por diante.

Uma outra opção é o escaneamento do caminho a sua frente, essa habilidade pode gerar aplicativos para te guiar, alertar sobre obstáculos ou perigos, como carros, ou ainda sugerir técnicas de pilotagem numa sessão de treinos.

Na galeria de imagens você pode ter uma ideia do que pode vir por aí.

Galeria de Imagens

Quadro ideal X Altura x Comprimento do Cavalo (entre pernas)

Retirado do site BIOCICLETA

por Carlos Menezes

 

Não existe, nem nunca vai existir uma tabela que relacione altura do ciclista com tamanho do quadro, ou mesmo altura do cavalo (entre pernas) com o tamanho do quando. Embora isso tenha sido divulgado a anos como regra e parâmetro, esse argumento não possui nenhum fundamento. Uma tabela dessas é semelhante a uma tabela que relacione altura do individuo com o numero do calçado onde seria considerado que todas as pessoas de uma determinada altura calçariam o mesmo numero de calçado.

 

Vamos tratar o assunto por partes.

Geometria da Bike

O tamanho de quadros não são padronizados, com isso o fato de um quadro apresentar um seat tube de determinado comprimento não quer dizer que ele seja igual a outro quadro com mesmo comprimento de seat tube. Assim é muito comum uma pessoa possuir um quadro de uma determinada numeração e trocar por outro da mesma numeração e não se adaptar a nova aquisição. Inclusive o ajuste mais fácil de adequar é o seat tube, pois para ajustar essa medida, basta aumentar ou diminuir a altura do selim. Salvo algumas exceções, onde mesmo com o canote na posição mais baixa o ciclista não alcance o pedal ou então o inverso, onde mesmo com o canote na posição mais alta o ciclista ainda mantenha sua perna flexionado quando o pé estiver no ponto baixo da pedalada.

O mesmo se aplica para comprimento do top tube. Embora apresente um pouco mais de sentido na avaliação dessa medida ela ainda é pouco significativa na escolha do quadro ideal. Duas bicicletas podem apresentar mesmo comprimento de top tube e apresentar posicionamentos diferentes para um mesmo ciclista. Tudo vai depender da distribuição dessas medidas e seus respectivos ângulos dentro da geometria do quadro.

Baseado nisso, podemos achar dois quadros com diferentes medidas de seat tube e top tube e que apresentem o mesmo posicionamento ideal para um ciclista. Para entender melhor o que foi dito, dependendo da geometria do quadro é possível que um mesmo ciclista encontre seu posicionamento ideal em uma bike M de uma marca/modelo e em uma bike L de outra marca e modelo.

Por mais absurdo que pareça em um primeiro momento é exatamente isso que acontece. Basta observar as bikes aro 29. Uma bike 15 aro 26 e uma bike 15 aro 29 apresentam geometrias completamente diferentes, mesmo que os comprimentos de seat tube e top tube delas sejam semelhantes.

O que muda então de uma bike para outra? O que muda é a altura e alcance da caixa de direção. As bicicletas de uma maneira geral tendem a ser mais altas e mais curtas ou mais baixas e mais compridas, Mas isso não é uma regra, algumas bikes ainda apresentam geometrias de frentes altas e compridas ou baixas e curtas.

Condicionamento Físico.

Se o quadro ideal é aquele que permite que material biológico (corpo) e material mecânico (bike) funcionem em perfeita harmonia como uma peça única, é fundamental uma profunda avaliação da condição física do ciclista no momento do ajuste ou escolha do melhor quadro.

Assim como uma pessoa que emagrece precisa fazer pregas na cintura de sua calça e consequentemente uma pessoa que engorda precisa descosturar as pregas para continuar vestindo a calça, a medida que o ciclista aumenta ou diminui seu peso e medidas corporais, melhora ou piora sua flexibilidade, fortalece ou enfraquece sua musculatura, com certeza ele precisará refazer seus ajustes na bike. Assim no momento da compra da bike deve ser levado não somente o condicionamento físico do atleta, bem como onde ele objetiva chegar. Dessa maneira é possível optar por uma bike que o atenda no primeiro momento bem como permita ajustes assim que ele melhorar seu condicionamento físico (peso, flexibilidade e fortalecimento)

Hoje em dia já comum encontrarmos sites que oferecem um bike fit por meio de um tutorial onde o atleta vai medindo o comprimento das partes do seu corpo e jogando esses números em uma planilha onde ao final é fornecido uma serie de medidas para serem instaladas em sua bike. Alguns ciclistas denfendem o uso dessas planilhas ou softwares argumentando que mesmo não sendo funcional esses ajustes são melhor do nada. Pois afirmo que esses ajustes e nada são a mesma coisa. Primeiro porque para realizar essas medidas com precisão é necessário não só possuir equipamentos adequados e de alta precisão bem como relacioná-los com os diferentes graus de flexibilidade/extensão do ciclista.

A avaliação é tão importante que que metade das duas horas de uma sessão de bike fit são dedicadas a esse item e permitem que quando o ciclista subir na bike o fitter já uma boa noção do que pode ser feito para ajustá-lo na bike.

Relacionando Geometria e Avaliação Física

A verdade é que Bike Fit é coisa séria e Fitter é profissão. A escolha de um quadro ideal ou ajuste de posicionamento é o que vai definir se uma pessoa vai ter prazer ou não em utilizar uma bike. Uma bike que ofereça prazer ao ciclista permitirá que ele se torne ciclista, por outro lado o desconforto e sofrimento fazem com que a pessoa desista de pedalar.

Atualmente muitas pessoas se dizem Fitter e ajustam bicicletas sem nenhuma fundamentação. Trabalham no achismo, e comprometem a saúde física de várias pessoas. Portanto é bom entender que bike fit é cosia séria. É ciência e que para utiliza-la é preciso estudar e se formar em Bike Fit para saber utilizar esses conhecimentos.

Alguns “ajustadores” se defendem dizendo: “mas nenhum cliente meu nunca sentiu nada”. Sentimento é assunto para psicólogos, e sentimento não pode ser medido. Quando falamos em Bike Fit estamos falando performance, conforto, prevenção de lesões e isso são parâmetros mensuráveis que podem ser medidos e melhorados a cada sessão.

O que precisa ser entendido é que cada profissional possui uma formação e cada qual é o melhor naquilo que se propõe. Portanto se quer comprar o melhor equipamento consulte seu vendedor para que possa orientá-lo sobre tecnologias, funcionamentos, peso, preço, materiais, uso, etc; para ter o melhor funcionamento procure pelo seu mecânico para que lhe informe sobre os melhores ajustes, regulagem e reparos; para ter o melhor posicionamento procure pelo seu Fitter afim de obter o ajuste perfeito entre seu corpo e a bike; se possui uma lesão procure seu fisioterapeuta para que possa reabilitá-lo e se deseja treinamento para melhorar sua performance procure pelo seu preparador físico. Quando esses profissionais atuam em conjunto numa equipe multidisciplinar, ai sim o ciclista está bem amparado em todos os sentidos. Se quer ter prazer no esporte faça a coisa certa, não existem atalhos.

Finalizando, não existem regras ou formula ou tabelas ou softwares milagrosos para trabalhar com tantas variáveis, assim cada caso é um caso, cada pessoa é uma pessoa e cada bike é uma bike.

Use a bike na decoração da casa

Retirado do site ONDE PEDALAR

Se o espaço é pequeno para guardar a bike, use ela para embelezar o ambiente.

Por Casa Valentina

 

Não é apenas uma questão de saúde ou uma forma de ajudar a desafogar o trânsito da cidade. Andar de bicicleta é um hobby delicioso que promove, acima de tudo, o bem-estar de quem o pratica. Felizmente esse hábito tem crescido nas metrópoles e os ciclistas não desistem da luta de garantir para si um pedacinho de asfalto. Sim, todo mundo pode conviver junto: pedestres, ciclistas e motoristas. Mas, voltando à decoração...

Se no passado as "magrelas" ficavam esquecidinhas e abandonadas no quintal, hoje em dia elas são expostas com orgulho dentro das casas e apês. Há uns 20 anos, quem poderia imaginar que ter uma bike pendurada no meio da sala seria cool, e não bizarro? Pois é, elas ganharam novos materiais, que as deixaram mais leves, e também um novo status. Se você ama andar de bicicleta e quer encaixar a sua em um lugar privilegiado da casa (ela merece!), confira algumas sugestões superpossíveis logo abaixo! Ahhhh, e no final do post tem mais uma dica sobre o assunto, olha lá.

O arquiteto André Pavan, do escritório MDP Arquitetura (confira projetos deles AQUI) desenvolveu um suporte especial para bikes e outros equipamentos esportivos: skates, pranchas, etc... Feito com ripas modulares de madeira que abrem e fecham, a peça se camufla como um painel quando não está em uso. Muito eficiente, o suporte é versátil e acaba aceitando várias disposições de equipamentos. Se você gostou e quer encomendar um, saiba que existem várias medidas e acabamentos de madeira disponíveis. Ótimo, né? Então veja mais infos no site do suporte, que se chama Rackit.

Conheça as estampas descoladas da Style Urban Mobility!

Entrevista retirada do site EU VOU DE BIKE

"Dias atrás conhecemos o Vanderlei Torroni, da Style Urban Mobility . Acompanhe nosso bate papo!

- Há quanto tempo a Style Urban Mobility foi lançada?

A ideia surgiu há pelo menos dois anos e veio de uma necessidade própria e a pedido de amigos.

- Como surgiu a idéia da Style Urban Mobility? 

Foi devido ao grande entusiasmo pela bicicleta, à necessidade de estampas inteligentes e com personalidade própria. Em 2009, quando estudava “ilustração” todos os meus trabalhos nos cursos eram voltados à bicicleta.

- Qual o principal objetivo da Style Urban Mobility?

Difundir e disseminar única e exclusivamente a bicicleta como modal de transporte e estilo de vida sustentável, saudável e principalmente feliz. As imagens ilustram o entusiasmo deste estilo de vida inteligente, além de transmitir uma mensagem.

- Na opinião de vocês, qual o público que tem adotado a bicicleta como meio de transporte?

Acredito que são as pessoas que perceberam que existe muito mais vantagens do que desvantagens em utilizar a bicicleta no dia a dia, mesmo sem as condições mínimas de utilização. Hoje, as pessoas que pedalam são verdadeiramente desbravadoras urbanas em uma selva de pedra voltada única e exclusivamente para o automóvel.

- Falando mais especificamente, como deve ser a roupa ideal para se pedalar?

Primeiramente confortável para o ciclista, independente de tipo de tecido e modelo, no caso de longas viagens ter uma boa ventilação e fácil secagem. As tecnologias vêm mudando muito e hoje temos matérias primas em fibras naturais e sintéticas.

- O que falta nas grandes cidades brasileiras para terem mais adeptos da bicicleta como meio de transporte?

Incentivo dos governantes e do setor privado, isto com leis mais especificas, onde aconteçam grandes mudanças no conceito bicicleta em nossa sociedade, investimento em vias que proporcionem o compartilhamento, a segregação e a interatividade da bicicleta com modais de transporte publico. Começa por ai.

- Finalizando, quais são suas dicas para aqueles que adotaram a bicicleta como estilo de vida?

As mais simples possíveis. Que se tenha consciência de que estamos expostos nas vias, não abusem, agradeçam a todo gesto por parte de motoristas, seja quando ele aguarde você passar, cruzar, mudar de faixa, convergir. Estes gestos estimulam o motorista a prática constante. Respeite a sinalização, pois o pedestre é prioridade e a parte mais frágil no sistema e não saia sem os equipamentos básicos.

Nós precisamos de um choque de gestão publica quanto a uma mudança radical em nossas cidades, pois elas são feitas unica e exclusivamente para beneficiar os automóveis e não para as pessoas. “As cidades deveriam ser para as pessoas”. 

Nós aqui do EVDB também pensamos assim, e estamos trabalhando para isto!

Valeu, Vanderlei, por sua participação e parabéns pelo seu trabalho!"

PARABÉNS AO SITE EVDB E PARA O ARTISTA VANDERLEI TORRONI.