GRUPO DE MOUNTAIN BIKE SINGLETRACK

Estive fora por um tempo a trabalho mas retorno hoje às postagens, após falar sobre a polêmica das 29ers posto agora a história de um grupo que eu gosto muito e admiro bastante, são fieis ao estilo fora-de-estrada e tem uma grande boa vontade em apoiar todas as iniciativas neste sentido.

BREVE HISTÓRICO DO GRUPO DE MOUNTAIN BIKE SINGLETRACK

 

Em setembro de 2010, Edilberto Campelo, que estava voltando a pedalar, depois de 8 anos inativos, e mais um pequeno grupo de amigos de passeios ciclisticos urbanos, resolveram começar a marcar trilhas semanais de MTB, em lugares diversos da região metropolitana de Fortaleza.

Foi então, que Edilberto Campelo, Kelson Prudêncio, Junior Platina, Val Mendes, Leonardo Luz e Paulo Sergio marcaram a primeira trilha no dia 05 de setembro de 2010. O percurso escolhido foi a trilha que contorna o Museu da cachaça e os singletrack do distrito de Tabatinga, em Maranguape, com aproximadamente 25km de distancia.

Então, o grupo inicialmente foi formado por alguns ciclistas mais experientes, mas que estavam parados e estavam voltando a pedalar, e por outros que estavam iniciando nas trilhas de MTB.

Daí em diante, as trilhas começaram a ser marcadas continuamente, sempre planejadas por Edilberto Campelo, com ajuda de alguns amigos, conhecedores dos percursos, e assim, cada vez mais bikers foram participando, alguns convidados e outros vindos do interesse das postagens com informaçoes das trilhas na rede social “Orkut”.

A idéia de Edilberto Campelo e do grupo era desvendar todos os percursos de trilhas de MTB possiveis na região metropolitana de Fortaleza, e até em cidades vizinhas, mapeando, conhecendo e fotografando os percursos por onde passavam. Quando não se conheciam os percursos, o Google Earth era uma das ferramentas utilizadas para ajudar no mapeamento, se não, os percursos eram desvendados no espirito de aventura, sem conhecer caminhos, nem onde se iria chegar, no verdadeiro espirito do mountain bike.

Além do espirito de aventura, outras três marcas iniciais caracterizaram o grupo desde os primeiros momentos. A vontade incessante de desvendar cada vez mais, trilhas desconhecidas, longas e dificeis, pois a cada trilha, o grupo melhorava sua performance e buscava percursos mais exigentes; as imagens dos percursos, com o objetivo de registrar momentos e paisagens, por onde o grupo passava nas trilhas, no qual 95% das trilhas realizadas desde 2010 estão registradas em imagens, nos arquivos pessoais de Edilberto Campelo, e o espirito acolhedor dos integrantes do grupo, sempre propensos a ajudar uns aos outros, e não deixar ninguem pra trás jamais nos percursos feitos.

Após as primeiras trilhas, o grupo de amigos amantes das trilhas, não parou mais de crescer, e daí, foi surgindo a necessidade de um nome para identificar o grupo. No inicio de 2011, após algumas sugestões entre os integrantes mais presentes, e idéias diversas, escolheu-se o nome "SINGLETRACK". Denominação esta, que representa o tipo de percurso mais amado por bikers em trilhas, SINGLETRACK significa, "caminho unico", é o tipo de percurso estreito, onde muitas vezes só passa uma bike, quer em serras, mata fechada ou terrenos diversos.

Definido o nome, o Singletrack foi chamando a atenção de mais bikers, amantes do ciclismo fora de estrada, o Mountain Bike. Nas trilhas marcadas semanalmente, cada vez mais surgiam pessoas interessadas em participar. As trilhas tambem foram ficando cada vez mais variadas, e em niveis de médio a alto, pois o grupo evoluia como um todo.

O que começou com 3 a 4 amigos, hoje já possui aproximadamente 50 participantes ativos! Dos quais, alguns, são atletas amadores que participam de competiçoes, já conseguindo lugar ao podium em algumas delas.

Fomos destaque em 2011 em Fortaleza, com o 1º Desafio Fortaleza a Canindé pelas Serras, por ser o primeiro Grupo organizado de ciclistas a ir a cidade de Canindé, de um modo diferente e inédito, pelas serras do maciço de baturité, percorrendo exatamente 161 km por asfaltos e trilhas, passando pelas cidades de Maranguape, Palmacia, Pacoti, Guaramiranga, Mulungú, e Caridade, atingindo altitudes de até 900 metros. Evento este que mereceu reportagem na Revista de Circulação Nacional, Bicicleta.

 

 Nosso objetivo principal, é pedalar em contato com a Natureza, por isso, organizamos trilhas praticamente todos os finais de semana, e a cada 3 meses, em média, realizamos eventos maiores e mais longos, comumente chamados de “Desafios” reunindo até 45 participantes, que buscam encarar percursos aproximados de 100km a 200km, em aproximadamente 2 dias.

 Nossos eventos, são apoiados por algumas Empresas parceras, que acreditam no trabalho que estamos realizando, que visa difundir mais ainda a pratica do mountain bike em nosso estado, com base nas relações de amizade, superação e desafio de limites.

 

Em 2012, já realizamos 2 eventos. O 1º foi as trilhas para as cachoeiras do municipio de Palmacia, acontecido, dias 14 e 15 de abril com aproximadamente 100km percorridos.

E agora em julho, realizamos o 2º evento, Trilhas nas Praias do Ceará, nos dias 06 e 07, onde fomos de Fortaleza até a Praia da Baleia, totalizando aproximadamente 150km pedalados, dos quais 85km totalmente pela praia.

Ainda pretendemos realizar mais 2 eventos longos este ano, o 2º Desafio Fortaleza a Canindé novamente por trilhas e serras (160km) em outubro (dias 12/13/14), e um encerramento das trilhas no final do ano, em dezembro, com percurso e local a ser definido.

Os eventos de maiores distancias, objetivam tão somente levar o grupo a grandes desafios, com superação de limites e fortalecimento das amizades entre os membros, que em 2 dias de convivencia, compartilham uma prática esportiva com uma diversidade de superação de dificuldades.

Devido principalmente a logistica, as vagas nos eventos NÃO são abertas para qualquer pessoa que deseje participar, pois são limitadas e direcionadas aos participantes ativos do grupo, que fazem trilhas semanalmente, pois assim se mantém a uniformidade do nivél de pedal do grupo. Acontecendo de sobrar alguma vaga, esta poderá ser completada, apenas por indicação de um dos seus membros, e aprovação dos organizadores.

As trilhas semanais do grupo são sempre gratuitas, e são abertas para quaisquer biker que deseje participar, desde que apto e em condiçoes fisicas para realizar o percurso definido. Apenas os eventos, realizados em média a cada 3 meses, possuem custos, sem fins lucrativos, e são tão somente para se arcar com as despesas, principalmente de blusas, estadia, e transporte.

Tambem vale ressaltar, que alguns participantes do grupo, objetivam alguns desafios extras nos proximos meses. O 1º seria uma trilha de aproximadamente 208km entre os dois picos mais altos do estado, o Pico Alto em Guaramiranga (1115 mts) e o Pico da Serra Branca (1154 mts), em Catunda, para ser realizado no inicio de novembro. O 2º objetivo é a participação de um equipe no Raly PioCerá, no inicio de 2013, com o intuito de completar os 4 dias de prova.

Contato:

EDILBERTO CAMPELO (85) 8848-0529 – edilberto.campelo@yahoo.com.br

Qual o Futuro das 29ers?

Recebi um link no meu facebook postado pela Savana Bike, li e achei relevante divulgar e quem sabe discutir sobre o conteúdo, afinal eu mesmo já pensava em pedalar uma bicicleta com "rodonas" já que tenho 1,89m de altura e somente por isso, acho as 26" esteticamente estranhas para pessoas altas.
Mas as 29 polegadas são alvo de controvérsias, conheço pessoas que usaram e não gostaram e outras tantas que amam as 29ers. Já senti a dificuldade de fazer o fit de uma 29" e penso que ainda falta muito para encontrar uma formula mais confiável para o ajuste de uso que não seja fruto da tentativa e erro para cada fit.

Segue o texto que foi publicado no site da BTT Lobo.

O Futuro das 29ers

Em vários artigos já questionamos as 29ers e a necessidade – que muitos nos tentaram fazer crer – que tínhamos de abandonar as boas e velhas 26 e migrar para as big wheels. A pressão foi (é) grande: 26 saíram de muitos catálogos. Lojas não as conseguiam comprar para atender à demanda de clientes. Blogs foram criados só falando de 29ers. Testes foram realizados, e as 29ers pareciam até ter um motor…

Depois de muito analisar, chegamos às nossas conclusões: há um ganho de performance, esse ganho não é representativo para o ciclista comum, e o fit da bike, por ser obviamente diferente, não é adaptavel a qualquer biotipo. Nunca tínhamos analisados alguns aspectos, no entanto, que esse excelente artigo do site BikeRumor sobre as 27’5 (650B) trouxe à luz, como a dificuldade de criar uma full suspension de longo curso (130mm ou mais), as conhecidas trail bikes, por causa das peculiaridades de geometria das 29ers.

Obviamente, no quesito fit, para ciclistas não tão altos, a coisa se complica numa 29er. Isto, aliado ao fato da da geometrias caracteristicamente exagerada das 29ers, levou, obviamente, ao padrão intermediário 650B. Porém, se o ganho de performance das 29ers já não era grande coisa, não há muito o que se esperar de uma 27,5 neste particular. A conta então fica toda para o marketing pagar, como bem disse Sam Benedict, do Departamento de Marketing de MTB da Specialized. Mas não estamos falando das 650B aqui, e sim das rodas (realmente) grandes.

Qual o futuro das Rodas 29?

Várias empresas são definitivas ao considerar que o design de uma 29 tem muitas limitações. Continental (pneus), Cannondale/GT, Scott são algumas das empresas que deram declarações nesse sentido, e obviamente – na nossa opinião – essas limitações só agora começam a ser compreendidas.

Da forma como as declarações são feitas – são muitas grandes empresas entrevistadas – dá para sentir que a indústria está meio perdida. Se a 650B for a solução mágica, que permita um design eficiente em trail bikes (coisa que não dá para fazer com a 29er) e algum ganho de performance (representativo) em relação às 26ers, será ótimo para elas.

O que eu vislumbro nessa confusão toda é que o milagre das rodonas não aconteceu, e, pior, com o melhor conhecimento da gemoetria e implicações ergonômicas das mesmas, a indústria se viu na encruzilhada de admitir o erro ou procurar resolver o problema. E no que isso vai dar? Provavelmente numa menor oferta de modelos 29ers no mercado, restringindo-as a bikes de XC com pouco curso ou hardtails, para ciclistas de maior estatura.

Embora a Santa Cruz creia que grande parte da bolha 650B possa ser creditada ao desejo do ciclista ter a “roda mágica”, e assim a necessidade estaria criada, levando a indústria a tentar atender a esta demanda do mercado, não concordamos com esta análise. A indústria está pesquisando, tentando, testando, eventualmente acertando e errando. O que vemos nas reportagens são muitos “SEs”: se isso, se aquilo… muita incerteza.

Curiosamente o boom das 650Bs deu-se depois que Nino Schurter venceu uma etapa do Campeonato Mundial de MTB com um protótipo de uma Scale 27,5, mas, com uma sinceridade chocante, Adrian Montgomery (US Scott Marketing) diz que o fato de Nino ter corrido numa 650B foi simplesmente porque seu Bike Fit não encaixava numa 29er. Não sou eu quem está dizendo: a 29er simplesmente não se encaixa – e não é a melhor escolha – para um dos melhores ciclistas do mundo. É seu principal patrocinador quem o diz:

“Pois é, com certeza, nos últimos anos as rodas grandes tem crescido, mas nunca encaixei perfeitamente numa 29er. A bike para mim é muito grande. Eu não consigo uma posição perfeita, porque o guidon é muito alto e nunca me senti muito bem em uma 29er”.

Nino, no i-mtb.com.

No fim das contas, o que achamos é o mesmo de sempre. Há um mercado real para as 29ers, depois da explosão inicial. Elas vão estar aí por algum ou quem sabe muito tempo, porque é uma bike muito legal, perfeita para ciclistas altos (altos, 1,80 para frente), que desejem algum ganho de performance e tenha pernas para vencer a inércia inicial. Não é uma opção interessante para trilhas técnicas, que exijam agilidade da bike, nem para ciclistas de menor estatura. Pode, ou não, ser uma boa escolha para você. Ah, e, definitivamente, se você não está bem fisicamente, ela não vai resolver o seu problema.

Posted 4 days ago by BTT Lobo

Macetes para consertar e montar pneus tubulares

Aprenda os macetes para montar e consertar pneus tubulares

Texto: Marcos Adami Fotos: Marcos Adami – Divulgação Park Tool
Pneus tubulares, muita gente já ouviu falar deles. Mas você já viu um de perto? Muito comuns até o início da década de 1990, os tubulares perderam terreno para os pneus conhecidos como “clincher”, mais práticos de manusear e manter. Os tubulares recebem este nome, pois reúnem no mesmo corpo o pneu e a câmara de ar.
A principal diferença dos tubulares em relação aos clincher é que os primeiros têm a câmara de ar embutida no corpo do pneu e são colados diretamente no aro da roda. A câmara na realidade fica dentro no corpo do pneu e protegida sob a costura de uma cinta de tecido.

Perfil de um pneu tubular

Pneus tubulares ainda são usados por atletas profissionais, especialmente em competições de velódromo, provas de triathlon e Ironman, provas de contrarrelógio e aos poucos vêm ganhando espaço também no mountain bike.As principais vantagens dos tubulares em relação aos atuais clinchers são a leveza e a maciez da rodagem.
Apesar de raros quando comparados aos clincher, os tubulares são praticamente regra nos velódromos por motivo de segurança. É que quando furam, levam alguns minutos para murcharem e assim, evita-se um sério acidente na parede na pista.

Perfil de um aro para pneu clincher

Entretanto, existem alguns inconvenientes no uso dos tubulares. Além do preço, outra dificuldade está na hora do conserto. Por ser um pneu que usa cola de contato para aderir o pneu ao aro, um furo de pneu na rua, pode significar longos minutos para a substituição. Por esse motivo, pneus são usados em competições, na maioria das vezes em velódromos.
Ciclistas preferem o uso de clincher para os treinos na rua e estrada, e sim em competições oficiais. Se furar na rua, o ciclista terá que ter outro pneu tubular para a substituição, e isto ocupa um grande espaço no bolso traseiro da camisa. Uma simples substituição de pneu pode levar até uma hora para iniciantes.
Uma boa solução para os tubulares é usar o produto Conti Seal, um líquido selante da Continental, que pode ser usado em tubulares de estrada e também de mountain bikes.
O paulista Miguel Stocco, antigo chefe da equipe de ciclismo de Americana (SP), conta que os clinchers se popularizaram no Brasil a partir da década de 90 pela sua praticidade. “No passado, nas equipes como a Caloi, eles nem perdiam tempo em consertar os pneus. Eles simplesmente doavam os tubulares furados para ciclistas mais carentes. Não compensava o trabalho de arrumar”, explica Stocco.
A instalação de um pneu tubular exige muitos cuidados. Além de um lugar de trabalho limpo, livre de sujeira, poeira e gordura, a montagem de um tubular deve ser bem cuidadosa, pois em curvas ou mesmo em um forte sprint um pneu tubular mal instalado pode sair do aro e provocar sérios acidentes.

O modelo Competition da Continental custa R$ 419

VANTAGENS X DESVANTAGENS

PNEU TUBULAR	PNEU CLINCHER
Vantagens - Deixa a bike mais macia - Bons tubulares furam menos que clinchers - Em geral são mais leves - Podem rodar murchos por alguns metros - Suportam mais calibragem (menos atrito)	Vantagens - São mais baratos - São fáceis de encontrar - Fáceis de instalar e reparar - Utilizam aros normais
Desvantagens - Tem risco de se soltarem do aro - Usam aros especiais -Bons tubulares custam caro - Muita mão-de-obra na hora do conserto - Difíceis de encontrar - Exigem calibragens freqüentes - Difícil de levar o pneu sobressalente	Desvantagens - Mais duros na rodagem - Quando furam, murcham imediatamente - Em geral são mais pesados

FAÇA VOCÊ MESMO
Agora é a hora de conhecermos de perto as inconveniências do pneu tubular.
Você vai precisar de:

• Cola de contato “Brascola” ou “Cascola”, também conhecidas como cola de sapateiro. As colas francesas “Pastali” e “Clement” são preferidas por alguns mecânicos
• Remendo a frio da Zéfal – também conhecido como “remendo estrelinha”
• Agulha para linha grossa. Pode ser também agulha cirúrgica
• Linha de nylon – Pode ser retirada de um tubular antigo
• Lixa de madeira
• Cola cimento para remendos a frio
• Bomba
• Caneta de ponta porosa
• Estilete ou lâmina
• Chave de fenda
• Pincel ou escova de dentes usada
• Solvente tipo Varsol
• Pano limpo

ARO NOVO
Atenção: as mãos devem estar bem limpas. Gordura e suor são inimigos de uma boa colagem.

Certifique-se que o aro está limpo, sem poeira, água ou gordura

Instalação pela primeira vez um aro:
1- Certifique-se que o aro está limpo, sem poeira, água, ou vestígios de gordura. Se tiver, limpe-o com o pano e solvente.
ATENÇÃO: aros de fibra de carbono NÃO podem ser limpos com solvente. Use água e detergente, se necessário. Caso já exista resíduo de cola no aro, procure retirá-la com solvente ou raspando com a lâmina. O que for mais eficiente.

Aplique uma camada da cola de contato em toda a extensão do aro

2- Aplique uma camada da cola de contato em toda a extensão do aro, inclusive na paredes, espalhe bem e deixe secar por um dia.
3- Infle um pouco o pneu e aplique a cola também na cinta de tecido, no verso do pneu. Espalhe e espere secar por um dia. Evite sujar de cola na lateral do pneu.
4- No dia seguinte, repita as operações 2 e 3 e aguarde uns 10-30 minutos até a cola QUASE estar seca. O tempo de secagem vai variar de acordo com condições climáticas.

Fica mais fácil se você encaixar o pneu no aro (sem a cola) dias antes da instalação

5- Com o pneu levemente inflado, introduza a válvula pelo orifício do aro e segure a roda na vertical. Após encaixado o bico, vá colocando o restante do pneu no aro. Mantenha a válvula alinhada na vertical. A última parte pode ser difícil, mas com um pouco de força e jeito ele acabará se encaixando totalmente no aro.
DICA: esta operação ficará mais fácil se você encaixar o pneu no aro [sem a cola] dias antes da instalação.

Segure a roda pelos eixos e deixe-a girar livremente

6 – Tão logo o pneu esteja encaixado, é hora do alinhamento. Ajeite o pneu no aro com as mãos, em seguida, segure a roda pelos eixos e deixe-a girar livremente. Observe se o pneu está bem alinhado em relação ao aro. Corrija com as mãos se necessário.
7 – Infle o pneu até a calibragem desejada e deixe secar por um longo tempo. De um dia para outro, é o ideal.
TROCA NA RUA
Durante um treino, um furo no tubular certamente vai significar longos minutos parado para o conserto.
Leve sempre com você um pneu tubular sobressalente e já com cola espalhada na cinta de tecido. Vai ajudar bastante, mas mesmo após a substituição do pneu, você terá que pedalar com cuidado – especialmente em curvas – para o pneu não sair do aro. Se estiver chovendo, esta operação não é recomendada ser feita na rua.
8 – Pare a bike em um local seguro e retire a roda. Começando pelo lado oposto ao da válvula, retire o pneu do aro, ou melhor, arranque o pneu do aro com as mãos. Se necessário use uma chave de fenda para ajudar.
9 – O vestígio de cola que está no aro será o suficiente para colar o tubular sobressalente, assim, faça como no passo 5 e 6 descritos acima.
10 – Infle o pneu e pedale com cuidado de volta para casa. DICA: Leve sempre uma bisnaga de “Cascola” ou “Brascola” com você, pois caso a cola do aro e/ou do pneu esteja muito ressecada, aplique uma nova camada de cola e espere uns 15-20 minutos para a secagem e monte o pneu.

Encha o pneu para localizar o furo

REPARO DO FURO
Não bastasse todo o trabalho na rua, … ao chegar em casa, você terá que reparar o furo do pneu.
Veja como é:
11 – Encha o pneu para localizar o furo. Se necessário mergulhe o pneu em uma bacia com água limpa.

Marque o local do furo com uma caneta de ponta porosa

12 – Marque o local do furo com uma caneta de ponta porosa.
13 – Corte a cinta protetora do pneu com a lâmina e abra uns 3 cm para cada lado do furo.
14 – Cuidadosamente, use a lâmina para cortar os pontos da linha de nylon. Abra mais ou menos 2,5 para cada lado do furo.

Retire a câmara para fora o suficiente para remendar o furo

15 – Retire a câmara para fora o suficiente para remendar o furo.
16 – Lixe a câmara, limpe bem e espalhe a cola cimento para reparos a frio. Deixe secar uns 3 minutos e aplique o remendo Zéfal. Segure firme por uns 3-4 minutos e estará pronto. Após aplicado o remendo a frio, recoloque a câmara dentro do pneu.
ATENÇÃO: A cola cimento não substitui a cola de contato e vice-versa. Cada uma tem sua função. Não troque as bolas…digo…as colas.
17 – Com a linha de nylon e a agulha, refaça a costura do pneu do mesmo modo que estava. Arremate com um no final da costura.
18 – Espalhe a cola de contato na cinta protetora do pneu. Espere secar por uns 15-20 minutos e cole a cinta protetora sobre a costura do pneu. Está pronto.
19 – Guarde o pneu que acabou de consertar em um saco plástico e use-o como pneu sobressalente.
PREÇOS
Há várias faixas de preços para pneus tubulares, logicamente pneus de melhor qualidade e mais leves, custam mais. Um pneu Continental Giro custa R$ 110, o Continental Sprinter custa R$ 240 e o top de linha da Continental, o modelo GP 4000 sai por R$ 450 a unidade. Esse último modelo não possui costuras e fica melhor assentado no ar, porém não tem como ser consertado.
Não se deve esquecer das colas de contato. A “Brascola” e a “Cascola” mencionadas na matéria são relativamente baratas e podem ser adquiridas em casas de ferramentas, casa de tintas e materiais de construção e uma bisnaga de 100 gramas custa em torno de R$ 2.
Alguns ciclistas e mecânicos profissionais recomendam apenas o uso das colas de contato importadas das marcas francesas “Pastali” e “Clement”. Custam em torno de R$ 20 a bisnaga de 27 gramas, mas têm um desempenho melhor que as colas de sapateiro tradicionais. Outra boa opção é a cola da marca Continental que custa R$ 15 (para aros de alumínio) e R$ 18 para aros de carbono cada bisnaga.
Se você usa pneu tubular e não quer passar suas tardes de domingo aplicando solventes, limpando, lixando, costurando e etc… a boa dica é levar seu pneu para reparar em alguma oficina de bikes. O conserto fica em torno dos R$ 10-20.


Colaborou: João Maria – Martini Bike Shop – Itu, SP


Publicado em 1 de março de 2011 às 15:12 na Bikemagazine

 

Conserto de corrente

Aprenda a consertar uma corrente quebrada

A corrente é um componente que sofre grandes esforços já que transmite toda a energia gerada pelo ciclista. Com o passar do tempo, a corrente sofre um desgaste natural e se fragiliza. Quanto mais fina a corrente, como é o caso dos novos grupos de nove, 10 e 11 velocidades, mais frágil ela será.



Consertar uma corrente não é nenhum bicho-de-sete-cabeças, desde que você tenha a chave própria para isso. Vale a pena investir em uma chave de corrente (foto) e levá-la sempre com você para a trilha ou para aquelas pedaladas de speed na estrada. Os preços variam entre R$ 15 (nacional) a R$ 90 pelas boas marcas importadas.

 

FAÇA VOCÊ MESMO:

• Deite a bike com o lado da coroa pra cima
• Identifique o elo ou os elos que se romperam.
• Coloque a corrente perfeitamente assentada no encaixe interno (foto)
• Gire a manivela até encostar o extrator no pino da corrente
• Continue girando a manivela forçando o pino para sair. Conte mais ou menos 6, 6 voltas e meia. Não extraia totalmente o pino, deixe-o ainda preso na lateral do elo. Se o pino sair totalmente vai dar uma dorzinha de cabeça ao tentar fechar o elo. Mas nada é impossível para um McGiver como você
• Após retirar o elo danificado, basta repetir a operação de forma inversa e fazer a emenda
• Se o elo ficar preso devido ao amassamento da reinstalação do pino, segure a corrente na horizontal e faça movimentos laterais fortes com as mãos para soltá-lo (foto)
• É melhor tomar o rumo de casa! Correntes não quebram em vão, se quebrou é sinal que já está gasta e portanto frágil, e pode quebrar de novo. Desista da trilha, do treino ou do passeio e vá para casa
• Providencie a substituição da corrente com urgência

DICA:
Quando adquirir sua chave de corrente peça ao vendedor ou ao mecânico para te explicar como utilizá-la corretamente. Para isso pratique em uma corrente velha. Na hora H você vai ter que saber.
Algumas ferramentas do tipo canivete multiuso têm chave de corrente, mas atenção: elas são perfeitas para situações de emergëncia, mas são mais difíceis de usar e normalmente mais frágeis. O ideal é ter mesmo uma chave de corrente clássica.


Publicado em 1 de março de 2011 às 11:44 na Bikemagazine.